رضا رحمانی : برخی خودروها 90 درصد قطعاتشان تولید داخل است

اتوپارت پرس: وزیر صنعت، معدن و تجارت اعلام کرد: «خودروسازان باید به تعهداتشان در برابر کسانی که قرارداد فروش قطعی خودرو دارند عمل کنند.»

رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت اضافه کرد: «برخی خودروها تا 90 درصد قطعاتشان تولید داخل است و باید خودروسازان بر روی ساخت این خودروها تمرکز کنند.»

وی سهم خودرو از صنعت کشور را حدود 18 درصد اعلام کرد و ادامه داد: « قیمت گذاری جدید خودروها دو ماه پیش صورت گرفته و ابلاغ شده است اما اجرای آن نیازمند تمهیدات و مقدماتی است. بر اساس آخرین تصمیم، ستاد تنظیم بازار مأموریت قیمت گذاری برای خودروها را بر عهده گرفته است.»

وزیر صنعت، معدن و تجارت همچنین افزود: «برای اجرای طرح ملی تولید، 30 هزار میلیارد تومان ابلاغ شده که تا کنون جذب نشده است . همکاری بانکها با تولید کنندگان خوب است اما به علت نیاز واحدهای تولیدی باید همکاری بیشتری وجود داشته باشد.»

رحمانی با بیان اینکه تولید محصولات پتروشیمی در کشور دو برابر مصرف داخلی است تاکید کرد: «درخواست محصولات پتروشیمی در شش ماه اول امسال 330 درصد افزایش یافته است که طبیعی نیست. ازجمله فرصت های تحریم این است که شناخت بیشتری از توانایی ها و ظرفیت های خود بدست می آوریم.»

وی ادامه داد: «به هنگام تصدی پست وزارت صنعت، معدن و تجارت قول دادیم تا در زمینه صادرات از صدور بخشنامه های پی در پی و جدید خودداری کنیم. همینطور سال گذشته سازمان حمایت از مصرف کنندگان سه میلیون و 600 هزار بازرسی انجام داد و در هفت ماهه امسال بیش از دو میلیون بازرسی صورت گرفته است.»

وزیر صنعت، معدن و تجارت در پایان اضافه کرد: «سامانه انبارها ایجاد شده و هم اکنون 530 هزار انبار در سراسر کشور در آن ثبت شده است.»

افتتاح سیزدهمین نمایشگاه قطعات لوازم و مجموعه‌های خودرو بدون حضور مسئولین دولتی

اتوپارت پرس: به گزارش اتوپارت پرس صبح امروز (دوشنبه، ۲۱ آبان‌ماه) سیزدهمین نمایشگاه قطعات، لوازم و مجموعه‌های خودرو در محل نمایشگاه‌ بین‌المللی تهران برگزار شد. محمدرضا سروش مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا و محمدخضرایی قهرمانی مدیرعامل شرکت بازرگانی بین‌المللی و مجری برگزاری نمایشگاه و همچنین عباس قبادی مدیرعامل شرکت سهامی نمایشگاهای بین‌المللی در مراسم افتتاحیه این دور از نمایشگاه قطعات حضور یافتند.

به گزارش خبرنگار اتوپارت، با وجود اینکه از چند روز قبل اعلام شده بود رضا رحمانی وزیر صنعت معدن و تجارت و منصور معظمی رییس هیئت عامل ایدرو در مراسم گشایش این دوره از نمایشگاه قطعات حضور خواهند داشت، اماهیچ یک از مقامات دولتی در آیین افتتاحیه حضور نداشتند. همچنین نشانی از مدیران انجمن‌های صنفی فعال در صنعت خودرو از جمله محمدرضا نجفی‌منش و احمد نعمت‌بخش به عنوان روسای انجمن‌های صنایع همگن و قطعه‌سازی و خودروسازان نیز در مراسم افتتاحیه وجود نداشت.

در عین حال با وجود مشکلاتی که قطعه‌سازان طی چند ماه اخیر با آنها دست به گریبان هستند، اما شرکت های فعال در این حوزه در این نمایشگاه حضور گسترده‌ای دارند. مدیران شرکت‌های حاضر در این نمایشگاه طی اظهاراتی، نظر خود را در رابطه با اهمیت و تاثیرات برگزاری این نمایشگاه بر فعالیت بخش‌های مختلف فعال در حوزه تولید و توزیع قطعات و مجموعه‌های خودرو اعلام کردند.

برخی از آن‌ها معتقد بودند، با اینکه تاثیر حضور در نمایشگاه امسال نسبت به سال‌های گذشته کاهش یافته اما بی‌تاثیر نیست. اما عده‌ای از شرکت کنندگان با وجود تهیه غرفه باز هم به دلیل مسائل اقتصادی از شرکت در نمایشگاه سرباز زده‌اند.

رییس فراکسیون حمایت از قطعه‌سازان در رابطه با راه های تغییر شرایط تولید در صنعت خودرو و قطعه سازی، گفت: «تا زمانی که رانت و رشوه در سیستم ها موجود در کشور جریان دارد، وضعیت بهبود نخواهد یافت. من معتقدم زیرمیزی‌ها و مسائل این چنینی کشور را به نابودی می‌کشد که باید سریعا حل شود.»

شهاب‌الدین بیمقدار در حاشیه بازدید از نمایشگاه با تاکید بر اینکه آزادسازی قیمت خودرو امری ضروری است گفت: «در این راستا نامه‌ای تدوین و تقدیم مسئولان دولتی شده است که بر اساس آن پیشنهاد تعیین قیمت در بازار ارایه شده است.»

به گفته بیمقدار قیمت گذاری دستوری نتیجه مناسبی در پی نخواهد داشت.

خودکفایی صنعت خودرو یک دروغ بزرگ است

اتوپارت پرس: بهرام شهریاری، فعال قطعه‌ساز توضیحاتی درباره صنعت خودرو و قطعه‌سازی داد و گفت: «صنعت خودرو از سال 1338 با کارهای بدوی و ابتدایی شروع به فعالیت کرد. در آن زمان تنها یک کارخانه پارس خودرو امروز وجود داشت. اما به طورجدی و با مفهوم صنعت خودرو، در سال 1346 با تولید اولین پیکان، پا به عرصه خودروسازی گذاشتیم.»

وی در گفت‌و‌گو با خبرنگار «اتوپارت پرس» ادامه داد: «این شروع با فعالیت خودروسازان کره‌ای از جمله شرکت‌های هیوندای و کیا همزمان شد. به همین دلیل مردم، صنعت خودروی ما را با صنعت خودرو کره مقایسه میکنند. میدانیم که روند تکنولوژی در زمان قدیم سرعت رشد امروز را نداشت. دهه‌ی 40 که این صنعت در کشور ما شکل گرفت امکانات تا این اندازه پیچیده و به روز نبود. بنابراین حرکت، رشد و تکامل در این صنعت زمانبر بود.»

شهریاری افزود: «سال 1346 شروع فعالیت ایران ناسیونال بود تا به انقلاب سال 57 رسیدیم. طی این مدت صنعت خودرو 11 سال فعالیت با برنامه‌ریزی مشخص را تجربه کرد. در این مدت، شرکت ایران ناسیونال قدیم شروع به کار کرد. آقای خیامی، بنیانگذار این صنعت، شروع به ایجاد زیرساخت‌های لازم کرد. مثل راه‌اندازی تولید قطعات جلوبندی در مشهد، راه‌اندازی مبل‌ایران برای تولید صندلی خودرو و تعدادی واحدهای دیگر که به واسطه آنها بتوان صنعت را به سمت تولید داخلی هدایت کرد.»

 نباید فقط روی توانمندی‌های داخل حساب کرد

این فعال صنعت قطعه‌سازی اشاره کرد: «واژه ساخت داخل و خودکفایی را باید از هم جدا کرد. خودکفایی یک دروغ بزرگ است، مانند در باغ سبز نشان دادن است. اما ساخت داخل یک بحث دیگر است. به این ترتیب خودکفایی به این معنا نیست که در تولید و تامین همه نیازها بتوان روی توانمندی‌های داخل حساب کرد.»

وی ادامه داد: «در این فاصله شرکت سایپا شکل گرفت. بعد از انقلاب بنا به ایجاد شرایط جدید در آن زمان، امکان ادامه فعالیت صنعت خودرو با برنامه‌های گذشته امکان‌پذیر نبود. ضمن اینکه در ابتدا نگاه به خودرو به عنوان یک کالای لوکس بود. به همین دلیل خودرو در الویت‌های بعدی قرار گرفت. همچنین بعد از مدت کوتاهی جنگ شروع شد و صنایع خودروسازی بیشتر در خدمت جنگ قرار گرفتند.»

 روند شکل گیری پیش خرید خودرو

شهریاری در این باره توضیح داد: «در آن زمان ایران‌خودرو بشکه‌هایی را پشت نرده‌های کارخانه قرار داده بود و هرکس که تمایل به خرید خودرو داشت، نام خود را در این بشکه ها می‌انداخت و شاید سه، چهار سال بعد نوبتش میشد. درآن زمان پیش فروش هنوز مطرح نبود.»

وی همچنین ادامه داد: «تیراژ خودرو در آن سال ها نزدیک به 19هزار دستگاه بود. خودروسازان پس از جنگ شروع به تعدیل نیرو و اخراج کردن کارگرها کردند. تنها جایی که این کار را نکرد شرکت سایپا بود که در آن مقطع مهندس منصور، مدیر عامل وقت سایپا اعلام کرد هرکسی که ماشین میخواهد بخشی از پول را به شکل ارز و بخش دیگر را به شکل ریال بپردازد تا خودرو فوری به او تحویل داده شود. مهندس منصور با این روش برای اولین بار از روش پیش فروش استفاده کرد.»

 صنعت خودرو چگونه به راه خود ادامه داد

بهرام شهریاری در این باره می‌گوید: « همان‌طور که می‌دانید خودروسازی تنها صنعتی‌ست که قانون مصوب مجلس دارد. بعد از سال 72 که قانون خودرو تصویب شد، خودروسازان مجبور شدند، راه آقای منصور را پیش ببرند که مسیر درستی بود. به این دلیل‌که ذخایر نفتی و صندوق های کشور بعد از جنگ موجودی نداشت. آن سالها می‌گفتند ورود خودرو ممنوع بود. در حالی که ورود خودرو هیچوقت ممنوع نبود. اما چون پولی وجود نداشت و ارزی برای تخصیص نبود، امکان واردات خودرو وجود نداشت. بعدها هم تعرفه گذاشتند و نهایتا شروع به فعالیت برای ساخت داخلی کردند.»

 انسان‌های موثر و ماندگار در صنعت خودرو

شهریاری تاکید کرد: «بعد از دهه 70، چهار فرد بسیار موثر در صنعت خودرو نامشان ماندگار شد. آقای ابراهیمی در شرکت سایپا که در آن زمان مدیر عامل سایپا بود. احمد رفعت در شرکت سازه‌گستر که وظیفه ساخت داخل را بر عهده گرفت. آقای غروی در شرکت ایران خودرو و آقای ویسه در شرکت ساپکو. این چهار نفر به دلایل زیر توانستند فرایند جدیدی را فراهم کنند. یعنی از سال 72 که شرکت‌هایی مثل سازه گستر و ساپکو و... تاسیس شد، برای ساخت داخل فراخوان داده شد. به این ترتیب عواملی مانند تولید براساس نیاز جامعه، جبران کمبود ارز، بالا رفتن جسارت برای تولیدات داخلی، مدیریت با دید بالا و قانون خودرویی که نوشته شد در این دوره ایجاد و پیگیری شد.»

وی افزود: «در آن مقطع قطعه‌ساز زیادی نداشتیم اگر داشتیم به صورت کارگاه های پراکنده ای بود و شاید تعمیرگاه‌هایی بودند که به تولید قطعات می‌پرداختند. به همین دلیل وقتی شروع کردیم به ساخت داخلی، اوایل هنوز مفاهیم مهندسی معکوس را نمی‌شناختیم. وقتی میگفتند می‌توان قطعه‌ای را ساخت، ابتدا به شکل، قیافه و ظاهر آن باید نگاه میکردیم و می‌دیدیم که توان ساخت وجود دارد یا خیر.»

این عضو سابق انجمن افزود: « بعد از مدتی به علت هدفمند بودن اقدامات چهار نفری که اشاره شد، این صنعت به سمت مهندسی معکوس رفت و دسته بندی قطعات و تهیه شناسنامه برای هر قطعه شروع شد. همینطور بررسی کردن قطعه سازان و توانمندی‌های آنها و شناسایی و در عین حال تشویق آنها به آموزش در این حوزه شروع شد.»

وی اظهار کرد: «در آن زمان نمایشگاهای مختلف ایجاد شد و افرادی که تصورمی‌کردند می‌توانند در این حوزه فعالیت کنن، خودشان را معرفی کردند. که خیلی از آنها در رشته های دیگر بودند و بعد به این رشته آمدند و هدفمند وارد این حیطه شدند و دانش فنی خریدند. به مرور صنعت خودرو فعلی شکل گرفت.»

تولید پلتفرم ملی حرفی جذاب که توجیه اقتصادی ندارد

اتوپارت پرس: مشاور انجمن خودروسازان ایران با بررسی مشکلات خودروسازان و صنعت خودرو کشور، با اشاره به اجرای قانون منع به کار گیری بازنشستگان در دستگاه‌های اجرایی دولتی، اعلام کرد: «این قانون مصوب، در تمام دستگاه‌های دولتی اجرا می‌شود. ولی چون صنعت خودرو دولتی نیست، شامل حال مدیران این صنعت نمی‌شود.»

داوود میرخانی‌رشتی در خصوص جایگزینی برخی معاونین وزارت صمت که افراد تاثیرگذار و با تجربه‌ای هستند، گفت: «این مساله تاثیر کوتاه مدتی خواهد داشت. بدیهی است فرد و مدیر جدید خردمند قطعا از افراد دارای تجربه به عنوان مشاور رسمی و یا غیررسمی استفاده خواهد کرد. ضمن اینکه تعداد افراد متخصص و باتجربه در سازمان‌های متبوعه کم نیست.»

وی در خصوص امکان حفظ تیراژ خودرو توسط خودروسازان در شرایط تحریم اظهار کرد: «ممکن است برخی ملاحظات و محدودیت‌های سیاسی و اقتصادی از بیرون به خودروساز تحمیل شود که خودروساز قادر به کنترل و مدیریت این امور نباشد. امروز هیچکدام از صنایع کشور 100درصد خوداتکا نبوده و نیازمند گشایش اعتبار و تامین برخی مواد اولیه از خارج هستند. درحوزه خودرو نیز در صورتی‌که با کمبود ارز یا تاخیر در تامین ارز مواجه باشیم، حفظ تیراژ مشکل بوده و ممکن است با کاهش تیراژ مواجه شویم.»

میرخانی‌رشتی در خصوص امکان تولید پلتفرم ملی گفت: «صحبت در مورد تولید پلتفرم ملی در شرایط فعلی تحریمها بی‌معنا است. چراکه اولا ارتباط ما با شرکت‌های صاحب فناوری قطع است و دوم اینکه پلتفرم ملی زمانی معنا دارد که قادر به تولید و فروش حداقل 5 میلیون از چند محصول مرتبط، آن هم در یک بازه زمانی حداکثر 5 ساله باشیم. سوم اینکه امکان تامین تسهیلات بانکی دراز مدت با نرخ 3 – 2 درصد باید وجود داشته باشد و چهارم اینکه شبکه قطعه و مجموعه‌ساز ما بتوانند ظرف یکسال تیراژ تولید را به 100 هزار برسانند. در حالی‌که طبق تجربه تاریخی، 8 تا 10 سال طول می‌کشد تا بتوان تیراژ محصول جدید را به 100 هزار دستگاه رساند.»

وی افزود: «برای تولید یک پلتفرم باید سرمایه‌گذاری هنگفتی به منظور تامین تجهیزات، ماشین‌آلات و دانش فنی و... صورت گیرد. پس لازم است حداقل چند میلیون نسخه از آن ظرف مدت مثلا 5 تا 10 سال فروخته شود. اما کشش بازار ما در این حد نیست. بنابراین صحبت از تولید پلتفرم ملی یک حرف قشنگ و جذاب مورد پسند مسئولین است، ولی اجرای این امر صرفه و توجیه اقتصادی ندارد.»

میرخانی‌رشتی تصریح کرد: «هر تصمیمی که اتخاذ می‌شود باید توجیه و صرفه اقتصادی داشته باشد. اینکه کشوری مانند ترکیه به تولید پلتفرم ملی ورود نمی‌کند به دلیل عدم صرفه اقتصادی است، زیرا امکان برگشت سرمایه‌گذاری انجام شده، ظرف مدت مثلا 3 تا 5 سال وجود ندارد. بنابراین صحبت از توسعه پلتفرم داخلی از نظر سیاسی و تبلیغ اجتماعی و خوشایند مردم و مسئولین خوب است اما مقرون به صرفه نبوده و توجیه اقتصادی ندارد.»

فعالیت 122 تولیدکننده قطعات خودرو در سمنان

اتوپارت پرس: رییس سازمان صنعت، معدن و تجارت استان سمنان اعلام کرد: «طلب سه هزار میلیارد ریالی واحدهای صنعتی قطعه‌ساز این استان از خودروسازان در آینده نزدیک وصول می شود.»

بهروز اسودی با بیان اینکه اکنون 122 واحد تولیدی قطعه ساز در استان سمنان فعال است، گفت: «طبق پیگیری های انجام شده باید واحدهای خودروساز نقاط مختلف کشور بدهکاری های جاری خود را به این واحدها پرداخت کنند. بدهکاری خودروسازان به قطعه‌سازان استان سمنان به صورت تقسیطی ماهیانه و سه ماهه پرداخت می شود.»

وی با بیان اینکه اکنون بخش قابل توجهی از واحدهای صنعتی استان در زمینه ثبت سفارش خرید مواد اولیه مشکل دارند، اظهار کرد: «دولت تمام تلاش خود برای رفع چالش‌های بنگاه‌های اقتصادی را به کار بسته است. مشکل بیمه و مالیات از مشکلات عمده واحدهای صنعتی و تولیدی سمنان است که دولت در قالب کارگروه تسهیل و رفع موانع تولید برای رفع مشکلات از این دست بنگاه‌های اقتصادی در چند سال گذشته قدم های موثری برداشته است.»

به گفته اسودی، مشکلات واحدهای صنعتی تنها در قالب بُعد داخلی نیست و بسیاری از چالش های کنونی بخش صنعت به واسطه تحریم های اقتصادی آمریکا است.

وی با اشاره به اینکه سال گذشته بیش از 9هزار و 300میلیارد ریال اعتبار برای رفع مشکل نقدینگی واحدهای صنعتی استان سمنان تخصیص یافت، تاکید کرد: «بر این اساس با همکاری بانک های عامل تاکنون 80 درصد این اعتبار پرداخت شده است.»

رییس سازمان صنعت، معدن و تجارت سمنان گفت: «اکنون هیچ یک از واحدهای صنعتی استان سمنان با پرداخت تسهیلات، مشکل نقدینگی ندارند و در کارگروه تسهیل و رفع موانع تولید تمامی مشکلات بنگاه های اقتصادی پیگیری می شود.»

زیان خودروسازان تا پایان سال بیش از 13هزار میلیارد تومان می‌شود

اتوپارت پرس: دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو برای اولین بار با ذکر آمار، اعداد و ارقام دقیق، ثابت کرد قیمت تمام شده تولید در بخش‌های مختلف صنعت چند برابر افزایش یافته و ثابت ماندن قیمت خودرو چگونه به نابودی کل صنعت خودرو منجر خواهد شد.

مازیار بیگلو با اشاره به اینکه افزایش قیمت‌ها به دلایل مختلف رخ داده است، اعلام کرد: «افزایش قیمت مواد اولیه داخلی مثل آهن، مس، محصولات پتروشیمی است که مبنای قیمت‌گذاری آنها در بورس کالا، نرخ ارز است. پس اگر پیش از این مبنا، دلار 4200 تومانی بود، امروز قیمت‌گذاری بر اساس ارز نیمایی در حدود 8 هزار تومان انجام می‌شود.»

وی در ادامه افزود: «قیمت مواد اولیه از جمله فولاد 134درصد، قراضه مواد اولیه ریخته‌گری 210درصد، مس 110درصد، پلیمرهای پلاستیکی 160درصد و آلومینیوم 119درصد افزایش قیمت داشته است. به این ترتیب میانگین افزایش قیمت مواد اولیه داخلی تا پایان شهریور سال‌جاری، 147درصد محاسبه شده است.»

بیگلو با اشاره به اینکه در سبد قیمت قطعه‌سازان معمولا از کل خرید 36 درصد مصارف ارزی و 64 درصد مصارف ریالی است، اظهار کرد: «اگر 64 درصد مصارف ریالی در 147 درصد میانگین افزایش قیمت مواد اولیه ضرب شود، تاثیر آن روی کل قیمت 94 درصد می‌شود که این فقط افزایش قیمت مواد اولیه داخلی است.»

وی در پاسخ به موضوع تغییرات در بخش قیمت مواد اولیه خارجی تاکید کرد: «در زمینه افزایش قیمت مواد اولیه خارجی نیز مساله قابل توجه این است که قیمت ارز از 3200تومان به 8200 تومان نیمایی رسیده است. یعنی قیمت واد اولیه خارجی 156درصد افزایش قیمت داشته است که اگر این عدد در آن رقم 36درصد مصارف ارزی ضرب شود، به عدد 56درصد تاثیر بر قیمت قطعات می‌رسیم.»

وی همچنین تصریح کرد: «در این راستا اگر دو عدد 94 درصد تاثیر افزایش قیمت مواد اولیه داخلی با 56 درصد تاثیر افزایش قیمت مواد اولیه خارجی بر تولید با یکدیگر جمع شود، مشخص می‌شود ما 150 درصد افزایش قیمت تمام شده تولید در کل قطعات داشته‌ایم که این به معنای دوبرابر شدن قیمت قطعات است.»

دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو درباره نحوه محاسبه تاثیرات ذکر شده بر قیمت خودروهای تولید داخل تاکید کرد: «اگر میانگین قیمت خودرو داخلی را 30 میلیون تومان در نظر بگیریم، و حدود 75درصد قطعات این خودرو از داخل تامین شود، مشخص می‌َشود در شرایط قبلی برای تولید هر خودرو، به ارزش 22 میلیون و 500 هزار تومان از قطعات تولید داخل استفاده می‌شده است. این عدد درحال حاضر با توجه به توضیحاتی که ارائه شد، باید 2.5 برابر شود. یعنی در شرایط فعلی و با حساب قیمت‌های جدید، ارزش رقمی که برای تامین قطعات باید به قطعه‌ساز پرداخته شود، حدود 56 میلیون تومان است که چنین اتفاقی نمی‌افتد. در این فرایند قطعه‌سازان به ازای هر خودرویی که در حال حاضر تولید و تجاری شده و توسط خودروساز عرضه می‌شود، نزدیک به 34میلیون تومان ضرر می‌دهد.»

وی ادامه داد: «اگر امسال یک میلیون دستگاه خودرو در کشور تولید شود، به این معنا است که 34هزار میلیارد تومان سرمایه در صنعت خودرو و قطعه‌سازی از بین رفته است. چراکه فروشنده مواد اولیه داخلی و خارجی که پول خود را دریافت کرده‌اند، اما قطعه‌ساز و خودروساز میان مشتری نهایی و فروشنده مواد اولیه اصطلاحا گیر کرده‌اند. این 34 هزار میلیارد تومان را حتی اگر بین خودروساز و قطعه‌ساز تقسیم شود، هرکدام حداقل 17هزار میلیارد تومان متضرر شده‌اند و به این میزان سرمایه از دست داده‌اند.»

همچنین افزود: « این در حالی است که کل فروش خودروسازان در سال 1396 به ارزش 60هزار میلیارد تومان بوده است. اگر قرار باشد امسال صنعت خودرو و قطعه‌سازی بیش از 30هزار میلیارد تومان زیان بدهند، یعنی دیگر چیزی از صنعت خودرو در کشور باقی نخواهد ماند.»

وی در رابطه با پرداخت یارانه توسط دولت گفت: «در حال حاضر یارانه‌ای وجود ندارد. چون اگر قرار بود در این شرایط به صنعت خودرو و قطعه‌سازی یارانه پرداخت شود، این یارانه باید به قیمت نهاده‌های اولیه تولید اختصاص می‌یافت که عموما مواد اولیه را شامل می‌شد. یعنی دولت می‌توانست حداقل به فروشندگان مواد اولیه داخلی که بیشتر دولتی هستند، ابلاغ کند که آنها با قیمت‌های پورسانت دار مواد اولیه را به قطعه‌ساز و خودروساز بفروشند. درحالی که این کار را نکرد و در نتیجه پول را از دست فعالان صنعت خودرو خارج کرد و زیان را به سمت آنها هدایت کرد. یا حداقل این امکان بود که ارز مورد نیاز صنعت خودرو از محل ارز 4200تومانی تخصیص یابد که این اتفاق هم نیفتاد.»

مازیار بیگلو اضافه کرد: «به این ترتیب نتیجه می‌گیریم دولت عزمی برای کنترل قیمت مواد اولیه ندارد و اصل اختلاف نظر ما سیستم قیمت‌گذاری همین است که اگر قرار است قیمت مواد اولیه بر اساس قیمت ارز ثانویه و بازار آزاد در بورس کالا تعیین شود، پس باید ملاک قیمت‌گذاری خودرو هم همین باشد. نمی‌شود قیمت مواد اولیه آزاد باشد اما قیمت خودرو و قطعات دستوری تعیین شود.»

بیگلو به ضرری که صنعت خودرو در این شرایط قیمت‌گذاری متحمل می‌شود نیز اشاره داشت و گفت: «دو خودروساز طی شش ماه گذشته حدود 500میلیارد تومان زیان داده‌اند. در صورت اصلاح نشدن این فرایند، این زیان تا پایان سال به بیش از 13هزار میلیارد تومان خواهد رسید. چرا که همیشه حجم تولید خودروسازان در نیم‌سال اول کمتر از شش ماهه دوم بوده است.»

وی ادامه داد: «در این وضعیت بعید است خودروساز و قطعه‌ساز تحمل چنین زیانی را داشته باشند. در نتیجه همانطور که پیش از این نیز هشدار داده بودیم، قطعه‌سازان یکی پس از دیگری تعطیل خواهند شد. دولت باید بپذیرد قیمت‌گذاری خودرو بحثی نیست که بتوان به شکل عوام‌فریبانه با آن مواجه شد و با آن رای جمع کرد و به هر صورت مردم را راضی نگاه داشت. چون همین مردم که ممکن است از طرفی از پایین نگاه داشته شدن قیمت‌های خودرو راضی باشند، از طرف دیگر از تعطیلی شرکت‌ها و از بین رفتن اشتغال ناراضی خواهند ماند. اما قدرت فشار افکار عمومی آنقدر زیاد است که بی‌شک و شاید ناخواسته بر تصمیم دولت تاثیر می‌گذارد. مگر اینکه نگاه عمومی به قیمت خودرو تغییر کند.»

بیگلو تاکید کرد: «اینجا دو راه وجود دارد. اول اینکه نگاه به کل این صنعت و فعالیت، نگاه یارانه‌ای باشد. مثل همان نگاهی که به بنزین وجود دارد و دولت پذیرفت که باید برای بنزین یارانه بدهد تا قیمت آن پایین نگاه داشته شود که تبعات اجتماعی نداشته باشد. دوم اینکه اگر قرار است این حوزه به عنوان یک صنعت باز و رقابت‌پذیر باشد، باید قیمت‌ها هم آزادانه تعیین شود. نمی‌توان نیمی از اقتصاد و صنعت را رقابت‌پذیر تصور کرد و نیم دیگر را دولتی در نظر گرفت. اگر قرار است صنعت خودرو دولتی باشد، مواد اولیه هم باید با نرخ دولتی تامین شود. اما اگر می‌خواهد آزاد و رقابتی باشد، باید قیمت فروش هم آزاد و رقابتی تعیین شود.»

مازیار بیگلو درباره‌‌ تفاوت قیمت دلار با قیمت خودرو نظری منفی داشت و گفت: « تفاوتی ندارد. اینکه نرخ دلار مبنای قیمت‌ خودرو است. در واقع مبنای قیمت خودرو، قیمت مواد اولیه است و قیمت مواد اولیه بر مبنای دلار در بورس کالا تعیین می‌شود. به این ترتیب هیچ وقت یک عرضه‌کننده فولاد نمی‌تواند بگوید که مثلا امروز می‌خواد آهن یا فولاد را با قیمت هر کیلو هزار تومان در بورس کالا بفروشد. چراکه قیمت‌گذاری آن فرمول دارد که طبق آن باید قیمت جهانی بر نرخ تبدیل، که دستوری اعلام می‌شود ضرب شود.»

وی در پایان خاطر نشان کرد: «وقتی به هر دلیل امکان کنترل نرخ ارز و دلار وجود ندارد، طبیعتا نمی‌توان قیمت تولید خودرو را هم کنترل کرد. نکته اصلی این است که چرا این کنترل شدید فقط در مورد قیمت خودرو می‌افتد. مگر نه این است که سایر محصولات مورد نیاز مردم، از اقلام خوراکی و لبنیات و... افزایش قیمت نداشته و مردم آن را نپذیرفته‌اند. البته قابل پیش‌بینی است که افزایش قیمت و رقابتی شدن بازار خودرو نارضایتی و شکایات عمومی و اجتماعی را در پی خواهد داشت و قطعا به افت فروش خودرو و قطعه را نیز به دنبال دارد. اما باید انتخاب کنیم یا صنعت خودرو و قطعه‌سازی طی ماه‌های آینده نابود شود، یا باید تصمیم بگیریم خودروسازی و قطعه‌سازی فعال، پویا و رقابت‌پذیر است اما با تیراژ پایین‌تر تولید می‌کند. این اتفاق در کشورهای دیگر نیز افتاده است. لازم نیست چرخ را از اول اختراع کنیم و کافی است الگوبرداری کنیم.»