آشنایی با انواع پدهای ترمز (لنت)

لوازم و قطعات دوچرخه
تا کنون با انواع ترمزها، اجزا و نحوه عملکرد آن ها آشنا شدیم. در آخر لازم است تا بررسی اجمالی بر انواع پدهای ترمز (لنت) کنیم تا بیشتر با انواع لنت‌ها آشنا شویم.
انتخاب درست لنت تاثیر مستقیم بر عملکرد ترمز دارد، لذا با توجه به تنوع زیاد پدهای موجود در بازار کاملا طبیعی است که اگر اطلاعات کافی در مورد آنها در دسترس نباشد، دچار اشتباه خواهید شد.
پدهای آلی
این پدها حاوی هیچ گونه مواد فلزی نیستند، این روزها در بازار انواع مختلفی از این پدها وجود دارند از جمله لاستیکی، کولار (نوعی فیبر) و حتی شیشه‌ای، که با فرآیندهای خاصی تحت دمای بالا، مقاومت آنها افزایش می‌یابد. از مزیت‌های این پدها می‌توان به سازگاری آنها با محیط زیست اشاره کرد. آنها تجزیه پذیرند و هیچ آلودگی زیست محیطی نخواهند داشت. ضمن اینکه به نسبت سایر پدها، نرم‌تر بوده و در نتیجه کم صداترند و ضربه کمتری به روتور و یا لبه چرخ وارد می‌کنند. اما این پدها معایبی هم دارند از جمله اینکه به نسبت سایر پدها از عمر کوتاه‌تری برخوردارند و در شرایط آب و هوایی مرطوب به خوبی دیگر پدها نیستند. ولی می‌توانند گزینه مناسبی برای دوچرخه‌های شهری در شرایط آب و هوایی خشک باشند.
پدهای نیمه فلزی
این پدها شامل 30% تا 65% فلز می‌باشند. درصد فلز به کار رفته در این پدها روی برخی از خصوصیات‌شان تاثیرگذارست. برای مثال طول عمر آنها بیشتر از پدهای آلی است و همچنین حرارت ایجاد شده بر اثر ترمزگیری را نیز راحت‌تر به محیط انتقال می‌دهند. اما معایبی هم دارند از جمله: سر و صدای بیشتر و خش انداختن روی روتور یا لبه چرخ.
پدهای متخلخل
این پدها از ذرات سخت فلزی تشکیل شده که طی فرآیندی در دما و فشار بالا ترکیب شده‌اند. انتقال حرارت سریع، طول عمر بالا، مقاومت بالا در برابر سایش و عملکرد خوب در رطوبت از مزایای این پدها است. در مقابل، سر و صدا و عکس العمل اولیه ضعیف (تا گرم شدن لنت) از معایب این پدهاست.
پدهای سرامیکی
این روزها در اکثر دوچرخه‌های کوهستان از پدهای سرامیکی استفاده می‌شود. در قدیم از سرامیک بیشتر در ترمز اتومبیل‌های مسابقه استفاده می‌شد و دلیلش هم انتقال گرما و عملکرد عالی این ماده در دمای بالا بود. اما از آنجایی که گرمای تولید شده در اتومبیل و دوچرخه قابل مقایسه نیستند، خیلی‌ها معتقدند استفاده از این ماده در ترمز دوچرخه ضرورتی ندارد، در حالیکه سرامیک از مزایای دیگری مثل طول عمر بالاتر و صدای کمتر برخوردار بوده و خط و خش کمتری بر روی روتور ایجاد می‌کند. بنابراین یکی از بهترین گزینه‌ها برای استفاده در ترمز دوچرخه می‌باشد.

ترمزهای دیسکی (Disc Brakes)

لوازم و قطعات دوچرخه
این نوع ترمز شباهت زیادی به سیستم ترمز موتور سیکلت و اتومبیل دارد. در این ترمزها به جای استفاده از لبه چرخ به عنوان سطح ترمزگیری، از یک صفحه‌ی نصب شده در مرکز چرخ استفاده می‌شود که به این صفحه روتور (Rotor) می‌گویند. این صفحه در بین پدهایی قرار گرفته است که با فشردن اهرم ترمز، این پدها به روتور چسبیده و در نتیجه باعث کاهش سرعت دوچرخه می‌شود. ترمزهای دیسکی به دو گروه ترمزهای مکانیکی و هیدرولیکی تقسیم می‌شوند.
ترمزهای دیسکی - مکانیکی
در ترمزهای مکانیکی از یک اهرم ساده که دربرگیرنده لنت ترمز است استفاده شده که توسط کابل به دسته ترمز وصل شده است. این ترمزها با وجود مزایایی همچون سیستم ساده‌تر و هزینه کمتر، در مقایسه با ترمزهای هیدرولیکی از قدرت کمتری برخوردارند و نیازمند بررسی دوره‌ای برای تنظیم کشش کابل و پوشش لنت هستند. یکی دیگر از معایب این سیستم، امکان صدمه دیدن کابل یا کم شدن کارایی آن در اثر رطوبت و یا برخورد با شن و سنگ‌ریزه است.
ترمزهای دیسکی - هیدرولیکی
اما ترمزهای هیدرولیکی با استفاده از یک اهرم (کالیپر) متصل به پیستون که به شلنگی حاوی روغن ترمز تراکم ناپذیر وصل است کار می‌کنند و به این ترتیب باعث افزایش چندین برابری سیستم ترمز می‌شوند. با وارد شدن کمترین فشاری به دسته ترمز، پیستون توسط روغن ترمز حرکت کرده و یکی از لنت های ترمز که به پیستون متصل است، به روتور چسبیده و با فشار آوردن برروی روتور، موجب حرکت کالیپر شده و نهایتا هر دو لنت ترمز بر روی روتور قرار می‌گیرند و سرعت دوچرخه را کم می‌کنند.
نحوه عملکرد ترمزهای هیدرولیکی
با توجه به پیشرفت روزافزون تکنولوژی و سبک‌تر شدن مواد اولیه، استفاده از ترمزهای دیسکی به عنوان یک گزینه مناسب محسوب می‌شود. طرفداران ترمزهای دیسکی معمولا در مراجعه به خدمات پس از فروش، خواهان ارتقا مدل ترمز دوچرخه خود هستند؛ از این رو اکثر تولیدکنندگان به دنبال بالا بردن سطح کیفی، وزن کمتر و بازده بالاتر هستند. به همین جهت نسل جدیدی از ترمزهای دیسکی به بازار عرضه شده که با افزایش تعداد پدهای ترمز به 4 و یا حتی 6 عدد (به جای 2)، علاوه بر افزایش اطمینان خاطر از عملکرد ترمز در سراشیبی یا سرازیری‌ها، فشار کمتری به پدها وارد شده و مانع داغ شدن بیش از حد آنها می‌شود. بنابراین حتی اگر ترمزها در شرایط خیلی سختی قرار گیرند، عملکرد خوبی خواهد داشت.
تغییر دیگری که در نسل جدید ترمزهای دیسکی اعمال شده است، تغییر در روتور می‌باشد. روتورهای قدیمی از دو صفحه دایره شکل موازی تشکیل شده بودند که بین دو صفحه فاصله‌ای برای جریان هوا و خنک شدن صفحات وجود داشت. اما روتورهای جدید معمولا از دو قسمت فولاد ضد زنگ و آلومینیوم تشکیل شده‌اند. قسمت فولادی روتور در واقع محل برخورد پدهای ترمز است و قسمت آلومینیومی هم جهت اتصال روتور به چرخ در نظر گرفته شده است. این روتورها ضمن اینکه وزن بسیار کمتری دارند، مدت زمان طولانی‌تری خنک می‌مانند، زیرا آلومینیوم حرارت را به راحتی به محیط انتقال می‌دهد.
معمولا در دوچرخه‌ها از روتورهایی با شش پیچ و مهره (جهت اتصال به چرخ) استفاده می‌شود، البته در برخی از مدل‌های ترمزهای شیمانو (Shimano) از قفل مرکزی استفاده شده است که هرکدام معایب و مزایای خود را دارند. اتصال با شش پیج و مهره از رایج‌ترین روش‌های اتصال محسوب می‌شود زیرا به راحتی در دسترس و قابل تعویض است و با انواع چرخ‌ها سازگاری دارد، اما در عین حال باز و بسته کردن شش مهره زمان‌بر است و احتمال هرز شدن مهره‌ها در اثر استفاده مداوم نیز وجود دارد. این در حالیست که استفاده از سیستم قفل مرکزی بسیار راحت‌تر بوده و شما را قادر می‌سازد تا در کوتاهترین زمان ممکن روتور را به چرخ وصل کرده یا آن را جدا کنید و نگران هرز شدن آن نیز نباشید (البته ناگفته نماند برای این کار نیاز به ابزار مخصوص دارید). سیستم قفل مرکزی قابلیت تطبیق با انواع مختلف چرخ را ندارد و کمی سنگین‌تر از سیستم پیچ و مهره‌ای است و قیمت آن نیز بیشتر است.
از دیگر نکات قابل توجه در مورد روتورها، طراحی آنهاست. طراحی روتور نقش به سزایی در کارایی ترمز و لنت‌ها دارد. یک طراحی استاندارد، به گونه‌ایست که ضخامت روتور در تمام قسمت‌ها یکسان باشد، زیرا اختلاف ضخامت می‌تواند به پدهای ترمز صدمه زند. طراحی روتور همچنین بر استحکام و وزن آن تاثیرگذار است. در زیر نمونه‌هایی از طراحی‌های مختلف نشان داده شده است. یکی از اجزای مهم ترمزهای دیسکی شلنگ حاوی روغن ترمز است. این شلنگ‌ها معمولا از سه لایه شامل لوله داخلی، پوشش کولار و پوشش خارجی تشکیل شده است.
لوله داخلی: این لوله مخصوص عبور مایع ترمز است و معمولا از جنس تفلون ساخته می‌شود، زیرا تفلون در تماس با مایع ترمز واکنش نشان نداده و زنگ نمی‌زند.
پوشش کولار: کولار به صورت الیاف (ساخته شده از آرامیدها) بصورت نخ و یا پارچه‌های بافته شده است که می‌تواند با وزن مشابه، تا 5 برابر فولاد استحکام داشته باشد. کولار در واقع تامین کننده استحکام شلنگ و محافظ ساختار آن است. این لایه بسیار انعطاف‌پذیر است و در مقابل کشش‌های ناگهانی تغییر شکل نمی‌دهد. همچنین وزن بسیار سبکی دارد.
پوشش خارجی: این پوشش علاوه بر حفاظت از دو لایه داخلی، نقش به سزایی در حفاظت از قاب دوچرخه در مقابل هرگونه خراش ناشی از تماس پوشش کولار و بدنه دارد.
البته نوع دیگری از شلنگ نیز وجود دارد که تفاوت آن با مدل قبلی در جنس لایه میانی آن است. به این شلنگ‌ها اصطلاحا فولاد بافته شده می‌گویند، زیرا پوشش لایه میانی آن ها از جنس فولاد ضد زنگ است و در مقایسه با لایه آرامید از کشش فوق العاده‌ای برخوردار است.

انواع ترمزهای دوچرخه

لوازم و قطعات دوچرخه
همانطور که می‌دانیم چرخ در حال حرکت دارای مقدار معینی انرژی جنبشی است و عملکرد کلی ترمز به گونه ای است که این انرژی جنبشی را به انرژی گرمایی تبدیل کرده و نهایتا این انرژی گرمایی به سایر اجزا و اتمسفر منتقل می‌شود.
راه‌های مختلفی برای کنترل انرژی جنبشی چرخ‌ها وجود دارد که از معمول‌ترین روش‌ها می‌توان به سیستمی اشاره کرد که از دو اهرم تشکیل شده است. این اهرم ها با قرار گرفتن بر روی لبه طوقه چرخ، انرژی جنبشی آن را کنترل می‌کنند.
ترمزها به طور کلی در دو گروه ترمزهای دیسکی (Disc Brake) و ترمزهای طوقه‌ای (Rim Brake) تقسیم‌بندی می‎شوند.
ترمزهای طوقه‌ای (Rim Brakes)
همانطور که از نام آن مشخص است در این نوع ترمزها با فشرده شدن پد ترمز بر روی طوقه چرخ، عمل ترمزگیری صورت می‌گیرد. این ترمزها به طور گسترده در دوچرخه های BMX، جاده و شهری به کار می‌روند و با توجه به سیستم مکانیکی ساده و وزن سبک، بسیار محبوب هستند. این ترمزها در دو گروه Caliper و Cantilever طبقه‌بندی می‌شوند.
Caliper
ترمزهایی در این خانواده قرار می‌گیرند که یک واحد مستقل هستند و معمولا توسط یک پیچ مرکزی بر روی دوشاخه جلوی دوچرخه نصب می‌شوند. در این مدل، دو بازوی ترمز در مرکز به هم وصل شده و نهایتا به بدنه دوچرخه متصل می‌شوند. البته مدل دیگری از این ترمزها وجود دارد که دو محوری هستند، یک محور آن ها در مرکز و محور دیگر در یکی از طرفین قرار دارد. به عبارت دیگر یکی از بازوها حول محور مرکزی و دیگری حول محور دوم می‌چرخد.
در این ترمزها، بازوهای ترمز متمایل به سمت پایین بوده و باید به اندازه کافی بلند باشند تا لبه چرخ را در برگیرند. عملکرد کلی این ترمزها بدین گونه است که با فشردن دسته ترمز، کشش کابل باعث چرخش بازوهای ترمز شده و پدها روی لبه طوقه چرخ قرار می‎گیرند و سرعت دوچرخه را کم می‎کنند. از مزیت‎های این ترمزها می‎توان به وزن نسبتا کم آنها، کوچک بودن آنها از نظر فضای اشغالی و همچنین تنظیم راحت آنها اشاره کرد. اما در مقایسه با ترمزهای دیسکی عملکرد آنها در رطوبت و گل و لای چندان مطلوب نخواهد بود. به همین خاطر است که با وجود استفاده گسترده از ترمزهای کالیپر، امروزه بیشتر تولیدکنندگان تمایل به استفاده از ترمزهای دیسکی دارند و رقابت اصلی، تولید ترمزهای دیسکی متناسب با دوچرخه‎های جاده است که پاسخگوی نیاز مصرف کنندگان نیز باشد. ترمزهای کالیپر هم مانند سایر ترمزها، هرچقدر قیمت‌شان بالاتر می‎رود، سبک‎تر و با کیفیت‎تر می‎شوند اما عملکرد کلی همه آنها یکسان است.
U-Brakes گونه دیگری از ترمزها هستندکه شباهت زیادی به ترمزهایCaliper دارند و مانند آنها یک واحد مستقل هستند. تنها تفاوت آنها در این است که اهرم‌ها بر روی بدنه دوچرخه قرار می‌گیرند. به عبارت دیگر، برخلاف ترمزهای کالیپر که معمولا توسط یک پیچ مرکزی بر روی دو شاخه جلو نصب می‎شوند، در این ترمزها هریک از اهرم ها توسط یک پیچ به بدنه متصل می‌شوند (محل قرارگیری این پیچ‌ها بالاتر از طوقه چرخ است). از این ترمزها معمولا در دوچرخه‌های BMX استفاده می‌شوند.
Cantilever
این ترمزها از دو بازوی مستقل تشکیل شده‌اند که هر بازو در یک طرف چرخ نصب می‌شود. در ادامه به بررسی برخی از محبوب‌ترین انواع این ترمزها می‌پردازیم:
ویبریک (V-Brakes) یکی از محبوب‎ترین انواع ترمزهای Cantilever هستند. آنها از دو اهرم ترمز جداگانه تشکیل شده‎اند که روی هر اهرم قسمت خاصی برای اتصال پدهای ترمز در نظر گرفته شده است. هر دوی این اهرم‎ها بر روی دوشاخه جلوی بدنه نصب می‎شوند. در طرف دیگر یکی از اهرم‌ها، از قطعه فلزی کوچکی به اسم نودل (Noodle) استفاده شده است که محل عبور کابل داخلی است و اهرم دیگر نیز قسمت ثابتی دارد که کابل داخلی در آن محکم می‌شود.
در سیستم ترمزهای ویبریک از دو نوع کابل استفاده می‌شود. کابل خارجی وکابل داخلی. کابل خارجی اصطلاحا به کابلی گفته می شود که یک سر آن به دسته ترمز روی فرمان نصب شده و سر دیگر به کابل داخلی وصل می‌شود. کابل داخلی نیز نهایتا در جای تعبیه شده (بر روی یکی از اهرم های ترمز) قرار گرفته و ضمن اتصال دو اهرم، نیروی لازم جهت ترمزگیری را از کابل خارجی به اهرم‌ها منتقل می‌کند.
Mini-V Brakes: این ترمزها عملکردی مشابه ترمزهای ویبریک دارند و تنها تفاوت آنها در این است که اهرم‌های کوچکتری دارند، زیرا در اصل برای دوچرخه‌های BMX طراحی شده‌اند.
X-Brakes: در این ترمزها که تا حدودی شبیه به ترمزهای ویبریک هستند، برای اتصال کابل اول به کابل دوم از قطعه ای به نام یوک (Yoke) استفاده شده است. در واقع کابل دوم، دو اهرم ترمز را به طور متقاطع (مانند حرف X در انگلیسی) بهم متصل می‌کند و با فشردن دسته ترمز، نیرو توسط کابل‌ها به اهرم‌ها منتقل می‌شود.

ایربگ مخصوص دوچرخه سواران !!!

Hövding اولین ایربگ ساخته شده مخصوص دوچرخه سواران است که نتیجه تحقیقات گسترده در زمینه لوازم و قطعات دوچرخه از سال ۲۰۰۵ تا کنون می باشد. Hövding به سنسورهای بسیار پیشرفته مجهز شده که از طریق آن ها می تواند الگوهای حرکتی دوچرخه سوار را احساس کرده و در صورت بروز حادثه واکنش نشان دهد. این ایربگ پس از باز شدن، گردن دوچرخه سوار را به خوبی در بر گرفته و ضربه های ناشی از تصادف را به بهترین شکل ممکن جذب می کند.
سیستم ایربگ
طراحی این ایربگ مانند کلاه کاپشن می ماند و از نوعی نایلون ساخته شده که در برابر خراش های ناشی از کشش بر روی زمین مقاوم است. Hövding در عین حال که از تمام سر محافظت میکند، مانعی برای دید دوچرخه سوار نخواهد بود. نگهدارنده گاز که در هنگام حادثه فعال شده و ایربگ را پر می کند، در پشت یقه تعبیه شده است.
جالب است بدانید که با کمک الگوبرداری از حالت های مختلف دوچرخه سواری (اعم از هنرنمایی با دوچرخه، دوچرخه سواری معمولی و تصادفات) و بازسازی آن ها به وسیله عروسک شبیه ساز انسان، الگوریتم خاصی از تفاوت و تشخیص حالت های ذکر شده به دست آمد که اساس کار سنسورهای ایربگ می باشد.این کار، فرآیندی بسیار مهم و زمان بر بود زیرا باید هزاران حالت مختلف تصادف یا هنرنمایی های خاص با دوچرخه بازسازی می شد تا بتوان به الگوریتمی جامع و کامل دست یافت. Hövding دارای یک باتریست که به راحتی از طریق اتصال کابل USB به کامپیوتر قابل شارژ می باشد. البته از این نکته نباید غافل شد که باتری انرژی لازم برای ۹ ساعت دوچرخه سواری را در خود ذخیره می کند. برای شارژ باتری حتی می توانید از شارژر گوشی تلفن همراه خود نیز استفاده کنید. تمامی تجهیزات Hövding در یقه ای جا داده شده که دور گردن قرار می گیرد. این یقه از ترکیبات ضد آب ساخته شده تا محافظی برای سیستم های درون خود باشد. هرچند این یقه قابل شستشو نمی باشد اما در برابر عرق، گرد و خاک و هرگونه سایش توسط پوشش خارجی خود محافظت می شود. در صورت کثیف شدن یقه، کافیست با دستمال مرطوب منطقه مورد نظر را تمیز کنید، جنس یقه به گونه ایست که به راحتی تمیز می شود. وزن یقه و تجهیزات درونش به طور یکنواخت بر روی شانه ها تقسیم شده ولی در قسمت پشت کمی بیشتر است که این امر کمک می کند وزن اضافه از روی شانه ها به پشت منتقل شده و دوچرخه سوار از این جهت احساس خستگی نکند. هدف اصلی از طراحی پوشش خارجی برای یقه Hövding محافظت در برابر آلودگی، شستشوی راحت و ست کردن آن با پوشش خود است. به همین خاطر در طرح های مختلف به فروش می رسد. این ایربگ که توسط مهندسین سوئدی طراحی و ساخته شده درون خود تراشه ای دارد که اطلاعات الگوی حرکتی دوچرخه سوار را از لحظه وقوع تصادف به مدت ده ثانیه ضبط کرده تا در بهبود عملکرد محصول و به روز رسانی آن کمک کند.

با بدنه های قدیمی دوچرخه خداحافظی کنید

دوچرخه های شرکت ecce cycles طراحی شده توسط pierre lallemand ، دارای چارچوب مثلثی مرسوم نیست. در دنیایی با نظم از پیش تعریف شده، کمپانیecce cycles دوچرخه های خود را از قید طراحی بدنه های تکراری رهانیده و لوازم و قطعات دوچرخه را به درجه جدیدی ارتقا داده است. کمپانی با بهره گیری از نبوغ pierre lallemand در طراحی، خط تولید دوچرخه های جدیدی را که مرزهای زیبایی را در می نوردد، افتتاح کرده است.
کمپانی ecce cycles که در سال ۲۰۱۲ در بروکسل پایه گذاری شد، دارای دوچرخه هایی در دو نوع متفاوت و سه اندازه مختلف است که تنوع و راحتی را برای دوچرخه سوار به ارمغان می آورد. مدل اسپرت opus به رنگ کاملا سیاه براق است که بدنه فیبر کربنی آن را پوشش داده است. تجهیزات جانبی این دوچرخه مقاوم و سبک بوده و برای محیط های شهری کاملا ایده آل است. مدل دیگر، یعنی opus cruiser ، ترکیبی از چرم و کربن بوده و مدل لطیف تری به شمار می رود. در تمام دوچرخه های ecce از سیستم دنده و ترمز شیمانو، تایرهای continental و دو شاخ ridley استفاده شده است.

آموزش تنظیم شانژمان 2

در ادامه بحث لوازم و قطعات دوچرخه  به نحوه تنظیم پیچ های حد بالا و پایین میپردازیم . چرخاندن پیچ های تنظیم، موجب تعیین حدود حرکت چرخ دنده های کوچک می شود. سفت کردن پیچ ها این حرکت را محدود کرده، در حالیکه شل کردن آنها، دامنه حرکت چرخ دنده ها را افزایش می دهد. هدف از انجام این فرآیند دستیابی به سفت ترین میزان پیچ تنظیم حد بالا برای حرکت زنجیر به سمت خودروهای بیرونی (کوچکترین خودرو) و سفت ترین میزان پیچ تنظیم حد پایین برای حرکت زنجیر به سمت خودروهای داخلی (بزرگترین خودرو) می باشد. موقعیت قرارگیری پیچ های تنظیم بر روی شانژمان برندهای مختلف، متفاوت است اما همواره حروف L و H حک شده بر روی پیچ ها نشان دهنده آن هاست.
پیچ تنظیم حد بالا
زنجیر را روی بزرگترین طبق در جلو و کوچکترین خودرو در عقب قرار میدهیم، با این کار زنجیر در یک راستا قرار میگیرد.
کشش کابل را چک کنید، اگر کششی در کابل وجود داشته باشد در امر تنظیم پیچ دخالت کرده و مانع از تنظیم درست آن می شود. به منظور حذف هرگونه کششی در کابل باید بارل را در جهت عقربه های ساعت بچرخانیم. این کشش در انتهای کار مجددا باید تنظیم شود.
در این مرحله باید به سرعت پدال بزنید، ۶۰ دور در دقیقه یا بیشتر
کابل را تا حدی بکشید که شانژمان یک خودرو به سمت داخل حرکت کرده و روی دومین خودرو قرار بگیرد. کشش کابل را تا جایی ادامه دهید که زنجیر بر روی دومین خودرو حرکتی ملایم داشته باشد. سپس به آرامی کابل را آزاد کنید تا شانژمان بر روی کوچکترین خودرو قرار بگیرد. به نحوه جا به جایی شانژمان بین اولین و دومین خودرو توجه کنید. تکرار این کار به شما کمک می کند تا با ایده آل ترین حالت حرکت شانژمان و زنجیر آشنا شوید و تشخیص تنظیم درست پیچ را برای شما آسان تر میکند.
هنگامی که متوجه حالت ایده آل تغییر شانژمان شدید، پیچ تنظیم حد بالا را یک چهارم در جهت عقربه های ساعت بچرخانید. دقت کنید که تنظیم این پیچ کاری کاملا تجربیست و لازم است با آزمون و خطا بهترین موقعیت پیچ را بدست آورید. بنابراین تا جایی که جا به جایی زنجیر و حرکت آن روان است، هر بار پیچ را یک چهارم در جهت عقربه های ساعت بچرخانید. توجه داشته باشید که هر بار پس از چرخاندن پیچ به اندازه یک چهارم، حتما باید عملکرد زنجیر و تغییر دنده کنترل شود تا مطمئن شوید تنظیمات به درستی صورت گرفته، اگر پیچ را بیش از حد بچرخانید، کنترل آن و پیدا کردن نقطه ایده آل دشوار خواهد شد. از آنجا که در مرحله قبل با ایده آل ترین حالت حرکت زنجیر و صدای آن آشنا شده اید، در این مرحله کار برای شما آسان تر خواهد بود. این کار را تا جایی ادامه دهید که دیگر زنجیر حرکت روان خود را نداشته و صدای آن از حالت معمول بیشتر باشد، ظهور این علائم به معنی سفت شدن بیش از حد پیچ است. یکی دیگر از نشانه هایی که در این حالت ظاهر می شود هنگامیست که زنجیر روی کوچکترین خودرو قرار دارد اما در اثر سایش به دومین خودرو، سر و صدا ایجاد میکند. در واقع در این حالت زنجیر در اثر فشار ناشی از پیچ، به طور کامل بر روی خودروی اول قرار نگرفته، بلکه بین خودروی اول و دوم قرار می گیرد. راحت ترین راه تشخیص این حالت این است که از پشت شانژمان به آن نگاه کنید.وقتی از پشت به شانژمان و خودروها نگاه کنید متوجه می شوید که شانژمان جایی بین خودروی اول و دوم قرار گرفته و به همین دلیل نیز زنجیر را به سمت خودروی دوم سوق می دهد در حالیکه هنوز روی خودروی اول است.
ظهور علائم ذکر شده نشان دهنده سفت شدن بیش از حد پیچ است. پس به محض دیدن این علائم، پیچ را یک چهارم در خلاف جهت عقربه های ساعت بچرخانید تا شل شود. به قدری باید با پیچ بازی کنید تا علائم سفت شدن آن از بین برود، در این حالت پیچ حد بالا تنظیم شده است.
پیچ تنظیم حد پایین
ابتدا طبق عوض کن را روی طبق میانی در جلو قرار می دهیم (در برخی مدل ها که در جلو دو طبق وجود دارد، روی کوچکترین طبق قرار می دهیم) و شانژمان را روی دومین خودروی بزرگ تنظیم می کنیم.
با سرعت پدال بزنید (۶۰ دور در ثانیه)
با دست کابل را بکشید تا زنجیر روی آخرین (بزرگترین) خودرو قرار گیرد، انجام این کار همانطور که در تنظیم پیچ حد بالا ذکر شد به شما کمک می کند تا با ایده آل ترین حالت حرکت زنجیر آشنا شوید.
در این مرحله، هر بار پیچ را یک چهارم در جهت عقربه های ساعت چرخانده و نحوه جا به جایی زنجیر و شانژمان را بررسی می کنیم. این کار را تا جایی تکرار می کنیم که علائم سفت شدن بیش از حد پیچ، ظاهر شوند. این علائم برای پیچ حد پایین عبارتند از: عدم جا به جایی کامل زنجیر حتی با فشار بر روی کابل، تعلل و تاخیر زنجیر در هنگام جا به جایی به خودروی قبلی، صدای غیر معمول زنجیر در حین حرکت بر روی بزرگترین خودرو.
با ظهور هر یک از علائم بالا، پیچ را یک چهارم در خلاف جهت عقربه های ساعت چرخانده و مجددا دنده را عوض کرده و علائم بالا را چک کنید. این مراحل به قدری تکرار می شوند که علائم ذکر شده از بین رفته و زنجیر به راحتی جا به جا شود و صدای آزاردهنده ای در هنگام تعویض دنده به گوش نرسد. تنظیم درست پیچ حد پایین از نزدیک شدن بیش از حد زنجیر به سمت پره های چرخ جلوگیری کرده و همچنین وقتی زنجیر روی بزرگترین خودرو قرار دارد، مانع از کشش آن به سمت خودروی کوچکتر شده و موقعیت آن را کاملا بر روی بزرگترین خودرو ثابت می کند.