دانستنیها
در این وبلاگ مقالات و خبرهای مفید قرار داده میشود
دانستنیها
در این وبلاگ مقالات و خبرهای مفید قرار داده میشودوقوع بحران جدی در قطعه سازی//مجلس حل مشکلات صنعت خودرو را پیگیری میکند
اتوپارت پرس: رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی ضمن بحرانی
خواندن شرایط قطعه سازان کشور اظهار داشت: طی سه ماه گذشته در مکاتباتی که
با آقای جهانگیری و وزرای قبلی و فعلی صنعت، معدن و تجارت انجام شد نسبت به
وقوع بحران جدی در صنعت قطعهسازی هشدار داده شد.
عزیز اکبریان افزود: بحرانی که صنعت قطعهسازی را در حالت رکود قرار داده،
شرکتهای فعال در این حوزه را به سمت پرتگاه سوق می دهد لذا اقدامات صورت
گرفته دولت تا این لحظه مفید و کارساز نبوده و مشکلات قطعهسازان را مرتفع
نساخته است. وی اذعان داشت: انتظار حمایت جدی تری از دولت داشتیم تا حداقل
40 درصد از مطالبات قطعهسازان از خودروسازان طی آن وصول شود زیرا در شرایط
کنونی شرکت های خودروساز نیز مشکلاتی دارند که در راستای رفع آن باید با
گشایش خط اعتباری در بانک مرکزی به فرآیند تولید و پرداخت هزینه ها کمک
شود. اکبریان گفت: امروز شاهد مشکلاتی جدی در خودروسازی و قطعه سازی هستیم
که به خودی خود مرتفع نمیشوند و نیازمند حمایتهای جدی دولت هستند. وی
بیان کرد: از آنجاکه مجلس در مقام اجرایی قرار ندارد و تمام امکانات و
سرمایههای کشور در دست دولت است لذا به منظور حمایت از صنعت قطعه سازی
تنها کاری که مجلس می تواند انجام دهد این است که پیگیر اجرای تعهدات دولت و
خودروسازان در قبال قطعه سازان قطعات خودرو
باشند. رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی اذعان داشت: در حال
حاضر مجلس با جدیت تمام از طریق وزارتخانه پیگیر مرتفع شدن معضلات
خودروسازان و قطعه سازان است لذا باید پیش از آنکه شاهد رخ داد جبران
ناپذیری برای قطعه سازان وخودروسازان باشیم، باید با هوشیاری مانع از پیدایش بحران جدید در صنعت خودرو کشور شویم
لزوم ایجاد فرهنگ تعویض کاتالیست و کنیستر خودرو//نانوییها بازار کاتالیست را متحول می
اتوپارت پرس: تولید و تامین حدود 70درصد از کاتالیست مورد نیاز کشور تا
مدتی قبل در انحصار تعداد محدودی از قطعهسازان داخل بود. اما با ایجاد
تکنولوژی و فنآوری تولید کاتالیستهای نانو، احتمالا در آینده نزدیک شاهد
از بین رفتن این انحصار و ایجاد رقابت در تولید و بازار انواع کاتالیست
خودرو خواهیم بود.
در سالهای اخیر تحقیقات و اقدامات
زیادی به منظور تولید و توسعه کاتالیستهای نانو از سوی شرکتهای
دانشبنیان و قطعهسازان در حوزه خودرو انجام شده است. مهمترین دلیل این
رویکرد را میتوان سهم قابلتوجه خودروها در ایجاد آلودگی هوای کلانشهرها و
شهرهای بزرگ دانست. این نوع کاتالیستها بهدلیل کاهش میزان استفاده از
فلزات گرانبها، امکان عرضه با قیمت پایینتر از نمونههای رایج کاتالیست
را داشته است، ضمن اینکه بهگفته کارشناسان، عملکرد و کارایی آنها نیز
بهگونهای است که امکان دریافت استانداردهای یورو5 و یورو6 را فراهم
میآورد. توسعه، تولید و تجاری شدن این دستاورد تاثیر انکارناپذیری بر کاهش
آلودگی هوا خواهد داشت.
حضور کاتالیستهای نانو در آینده خودروسازی کشور
میتوان گفت تولید و تامین حدود 70درصد
از کاتالیست مورد نیاز کشور تا مدتی قبل در انحصار تعداد محدودی از
قطعهسازان داخل بود. اما با ایجاد تکنولوژی و فنآوری تولید کاتالیستهای
نانو، احتمالا در آینده نزدیک شاهد از بین رفتن این انحصار و ایجاد رقابت
در تولید و بازار انواع کاتالیست خودرو
خواهیم بود. در این رابطه مدیر خدمات پس از فروش یک شرکت قطعهساز که
بهتازگی زیرساخت تولید کاتالیست خودرو با استاندارد یورو6 در کشور را
فراهم کرده است، با بیان اینکه در تولید کاتالیستهای رایج از فلزهای
گرانبها مانند پلاتین، پالادیوم و رودیوم استفاده میشود، گفت: «موضوع
تولید کاتالیستهای نانو در واحدهای تحقیق و توسعه درحال پیگیری است و
بیشتر شرکتهایی که در زمینه تولید کاتالیست فعال هستند، الان در حال تولید
همان کاتالیستهای رایج هستند و تولید کاتالیستهای نانو از برنامههای
آینده آنها خواهد بود.» حمید سعیدی بهعنوان مدیر خدمات پس از فروش هولدینگ
رایزکو با اشاره به اینکه این شرکت از حدود هشتسال قبل بخشی از کاتالیست
موردنیاز خودروسازان اصلی کشور را تامین میکند، اظهار کرد: «بیشتر
شرکتها تلاش میکنند چنین فعالیتهایی را بهاصطلاح چراغخاموش پیش ببرند و
درنهایت از محصول نهایی خود رونمایی کنند. بههمیندلیل اطلاعات مشخصی از
تعداد قطعهسازان و شرکتهای دانشبنیانی که در سالهای اخیر درحالکار
درزمینه تولید کاتالیستهای نانو هستند، در دست نیست و نمیتوان پیشبینی
مشخصی از آینده خودروسازی کشور با حضور این کاتالیستها داشت. اما آنچه
مشخص است، باتوجه به قیمت پایینتر از یکسو و عملکرد با استاندارد بالاتر
از طرف دیگر، حتما استقبال از این محصول در کشور قابلتوجه خواهد بود.»
اظهارات سعیدی در حالی است که مدتی قبل، آرمان موسوی از فعالان صنعت
قطعهسازی و مدیرعامل هولدینگ رایزکوبا اعلام اینکه این شرکت تولید
کاتالیست را برای کمک به کاهش آلودگی هوا به فعالیتهای خود اضافه کرده
است، گفت: «درحالحاضر استاندارد تولید کاتالیست در کشور یورو4 است،
درحالیکه ما این قطعه را با استاندارد یورو6 تولید خواهیم کرد که انتظار
میرود خودروسازان در این زمینه پشتیبانی لازم را داشته باشند.»
مفهوم خدمات پس از فروش در قطعهسازی
این کارشناس خدمات پساز فروش
در حوزه قطعهسازی، با توضیح این مفهوم در این بخش از صنعت خودرو، گفت:
«خدمات پس از فروش در قطعهسازی شامل خدماتی است که قطعهساز به طور مستقیم
به خودروساز و از طریق خودروساز به مشتری نهایی ارائه میکند.» سعیدی با
بیان اینکه در این زمینه قطعاتی مانند کاتالیست، کنیستر یا *****بنزین هر
کدام در دورههای مصرف مختلف باید تعویض شوند، تاکید کرد: « تامین نیاز و
این قطعات چه در کارخانه و مراکز تعمیرگاهی و خدمات پس از فروش و چه برای
بازار و مشتریان، وظیفه قطعهساز است.» این کارشناس با اشاره به اینکه
الان در میان مشتریان این موضوع جا افتاده است که قطعهای مانند *****بنزین
تقریبا با هر سرویس خودرو و بعد از هر 10هزار کیلومتر باید تعویض شود،
بیان کرد: «اما این فرهنگ در مورد تعویض دورهای قطعاتی مانند کاتالیست و کنیستر ایجاد نشده است. مثلا کنیستر
بعد از هر 20هزار کیلومتر نیاز به تعویض دارد. تعویض این قطعه بر میزان
مصرف سوخت، عملکرد خودرو، سلامت پمپ بنزین و حتی شتاب خودرو تاثیر
میگذارد. درحالی که لزوم تعویض این قطعه برای مشتریان تعریف نشده است.» وی
همچنین درباره نحوه عملکرد قطعهای مانند کنیستر یا مخزن جذب بخارات بنزین
توضیح داد و اظهار کرد: «در نتیجه عملکرد خودرو، گرمای موتور و هوا، در
باکبنزین بخار به وجود میآید. بخار بنزین در گذشته از طریق یک شلنگ از
باک خارج شده و وارد هوا میشد. اما از حدود 10سال قبل، استفاده از کنیستر
به استانداردهای خودرو اضافه شد و خودروسازان ملزمبه استفاده از این قطعه
در تولید خودرو شدند. چراکه کنیستر باعث میشود بخارات بنزین توسط
زغالفعال (carbon active) جذب شده و توسط یک شیر برقی و دستور نرمافزاری
در ECU خودرو، از مسیر خروجی به صورت هوای قابل مصرف به سمت موتور خودرو
رفته و مصرف میشود و دیگر وارد هوا نمیشود.»
با سرمایهگذاری 2هزار و200درهمی چینیها// نخستین کارخانه تایر سبک و سنگین ابوظبی
اتوپارت پرس: نخستین کارخانه تولید لاستیک خودروهای سبک و سنگین با
هزینهای بالغ بر ۲.۲میلیارد درهم در شهرک صنعتی ابوظبی احداث میشود.
طی مراسمی عملیات احداث نخستین کارخانه تولید لاستیک خودروهای سبک و سنگین با مشارکت شرکت چینی در شهرک صنعتی ابوظبی آغاز شد.
این کارخانه در مساحتی بالغ بر ۲۷۰ هزار
مترمربع و با هزینهای بالغ بر ۲ میلیارد و ۲۰۰ میلیون درهم احداث میشود
که در سال ۲۰۲۰ رسماً افتتاح خواهد شد.
این کارخانه قادر است سالانه بیش از ۱۱۰میلیون لاستیک خودرو تولید کند
قائم مقام مدیرعامل گروه سایپا : ضرورت توجه به قطعهسازان کوچک و متوسط
اتوپارت پرس: قائم مقام مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا
در امورتامین و بازرگانی، تامین نقدینگی و رفع بدهی قطعهسازان را ضروری
دانست و گفت: «قطعهسازان باید بتوانند خود را در مسیرتوسعه وهمکاری با
خودروسازان آماده کنند.»
حمیدرضا رستگار ضمن تاکید برلزوم حمایت
همه جانبه از قطعهسازان داخلی اظهار کرد: «قطعهسازان قلب تپنده صنعت
خودروسازی هستند وطی سالهای اخیرثابت کردهاند که توانایی رقابت تنگاتنگ
با همتایان خارجی خود درتامین قطعات خودرو مورد نیاز صنعت خودرو کشور را دارند.»
وی افزود: «قطعهسازان شرکای استراتژیک
خودروسازان هستند و بر همین اساس خانواده بزرگ قطعهسازی همواره دارای
اهمیت ویژهای برای خودروسازان بودهاند و از طرف دیگر قطعهسازان هم
همواره در کنار خودروسازان تلاش کردهاند که این صنعت در شرایط خوبی قرار
گرفته و بتواند مسیر توسعه و تعالی را دنبال کند.»
وی تاکید کرد: «این تعامل خوب
قطعهسازان و خودروسازان باعث شده که صنعت خودرو به خصوص در سال های اخیر
با تولید خودروهای متنوع داخلی بیشتر از گذشته رشد کند و با وجود مشکلات
متعدد در کشور بازهم این شرایط دنبال شود که نمونه آن تولید خودرو جدید رهام در گروه خودروسازی سایپا و تامین عمده قطعات این خودرو جدید در داخل کشور است.»
قائم مقام مدیرعامل گروه سایپا در امور
تامین و بازرگانی افزود: «در شرایط کنونی کشور مشکل اصلی این صنعت، کمبود
نقدینگی است و قطعا با رفع این مشکل، مجددا روند تولید و فعالیت قطعهسازان
و خودروسازان رونق خواهد گرفت و بی شک در این خصوص سایپا بدون همکاری
قطعهسازان قادرنخواهد بود به موفقیت در امرتولید و پیشرفت دست یابد.»
رستگار با اشاره به نگاه ویژه مدیرعامل
گروه خودروسازی سایپا و تاکید وزیر محترم صنعت،معدن و تجارت مبنی برضرورت
رفع مشکلات قطعهسازان گفت: «با مساعدت وزیر محترم صمت، شرکت سایپا پیگیر
تزریق نقدینگی جهت پرداخت بدهی به قطعهسازان است و سعی داریم با تسریع در
رفع مشکلات به سمت افزایش تولید در بخش قطعهسازی و به تبع آن افزایش تولید
در گروه خودروسازی سایپا حرکت کنیم.»
وی افزود: «متاسفانه در شرایط موجود
اقتصادی کشور قطعهسازان کوچک و متوسط بیشتر از قطعهسازان بزرگ دچار مشکل
شده اند و چنانچه حمایتی از آنها نشود به سرعت به سمت تعطیلی و ورشکستگی
سوق پیدا خواهندکرد که این امر زنجیره تامین را با مشکل جدی مواجه خواهد
کرد لذا لازم است همانگونه که به قطعهسازان بزرگ توجه می شود، قطعهسازان
کوچک و متوسط نیز مورد حمایت قرار گیرند.»
رستگار تاکید کرد: «سایپا در سال های
اخیر و با حمایت قطعهسازان توانسته رکوردهای مختلفی در تولید محصولات خود
به جا بگذارد و امیدواریم با همراهی خانواده بزرگ قطعهسازان کشور و تامین
قطعات، این روند مجددا تکرار شود.»
وی افزود: «با توجه به نگاه ویژه مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا به
خودکفایی و افزایش عمق داخلی سازی، با کمک قطعهسازان داخلی و بر اساس
برنامهای هدفمند میتوانیم، تولید قطعات های تک و خاص خودروهای داخلی را
در دستور کار قرار دهیم و با توانمندی صنعت قطعهسازی کشور قطعا خواهیم
توانست با موفقیت از این مسیر عبور کنیم.»
ایرانخودرو با افزایش 70درصدی قیمت قطعات موافقت کرد
اتوپارت پرس: سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعههای خودرو کشور صبح
امروز در نشست مشترک با اصحاب رسانه با اشاره به دو خبرهای خوش برای
قطعهسازان، اعلام کرد: «بعد از ماهها پیگیری انجمن قطعهسازان کشور و
جلسات متعدد با مسئولان دولتی، نمایندگان مجلس و سایر مراجع تصمیمگیر، در
توافق با مدیران شرکت ایرانخودرو، قرار شد در کنار افزایش قیمت خودرو،
با افزایش ۷۰درصدی قیمت قطعهسازان نیز موافقت شود. همچنین قول پرداخت ٨٥
تا 90درصد از تسهیلات دریافتى توسط این شرکت به عنوان مطالبات قطعهسازان
نیز گرفته شد.»
به گزارش خبرنگار «اتوپارت پرس»، فرهاد بهنیا با بیان اینکه قطعهسازان میتوانند با ارائه مدارک مثبت، درخواست افزایش قیمت قطعات خودرو
را داشته باشند، اظهار کرد: «از زبان مدیرعامل ساپکو این قول گرفته شده که
با ارائه اسناد، افزایش قیمت داشته باشیم. در حالی که پیش از این مشکل این
بود که قیمت مواد اولیه ۱۵۰ تا ۲۰۰درصد افزایش یافته بود و قیمت تمام شده
تولید بالا بود، اما قطعهسازان ناچار با قیمتهای گذشته محصولات خود را به
خودروساز ارائه میکردند.»
وی ممانعت شورای رقابت از افزایش قیمت
خودرو را مهمترین دلیل مخالفت خودروسازان با تعدیل قیمت قطعات عنوان کرد و
گفت: «اما با افزایش قیمت خودرو، این موضوع در حال حل شدن است و امیدواریم
این مساله به زودی پیگیری و به اجرا برسد.»
بهنیا با توضیح اینکه افزایش میانگین
70درصد قیمت مناسب است و بازار نیز ظرفیت افزایش قیمت بیشتر را ندارد،
تاکید کرد: «با توجه به بالا رفتن شدید قیمت مواد اولیه، عدم تعدیل قیمت قطعات خودرو
تا امروز به کاهش 60 تا 70درصدی تیراژ تولید خودروسازان از پنج تا شش هزار
خودرو در روز به هزار تا 2هزار خودرو منجر شد و متاسفانه این روند نزدیک
به 10ماه ادامه یافت.»
این فعال صنعت قطعهسازی در ادامه با
بیان اینکه این تصمیم جدید میتواند به رشد دوباره تولید، افزایش عرضه،
کاهش تقاضا و در نتیجه تعدیل قیمت خودرو بیانجامد، افزود: «اجرای توافقات صورت گرفته با شرکت ایرانخودرو به میزان نظارت دستگاههای نظارتی بستگی دارد. البته در مورد شرکت سایپا،
به دلیل شرایط خاص و تغییر و تحولاتی که داشت، صبر کردیم. اما حالا
امیدواریم آقای سلیمانی بتواند به وضعیت آشفته سایپا سر و سامان دهد و به
زودی مذاکراتی با ایشان نیز خواهیم داشت.»
بهنیا در توضیح خبر خوش دیگر برای
قطعهسازان، گفت: «از ١١هزار میلیارد تومانى که قرار است به دو خودروساز به
عنوان تسهیلات پرداخت شود، ٤هزار میلیارد تومان به صورت ریالى و ٧هزار
میلیارد به صورت ارزی است که به واردات مواد اولیه اختصاص داده میشود. در
این راستا آقای یکهزارع، مدیرعامل شرکت ایرانخودرو تعهد داده است ۸۵درصد
از این مبلغ دریافتی را بابت مطالبات، به قطعهسازان بپردازد. آقای
یکهزارع همچنین تاکید کرد که اگر ممکن باشد، تلاش می کند این میزان را تا
۹۰درصد افزایش دهد.
عضو هیات مدیره انجمن قطعهسازان ایران
با گلایه از نبود هماهنگی و وجود تداخل در تصمیمگیری دستگاهها و متولیان
اصلی در کشور، تاکید کرد: «اگر متولی صنعت وزارت صنعت، معدن و تجارت است،
تصمیمات در این حوزه باید توسط این وزارتخانه گرفته شود و سایر دستگاهها
از جمله بانک مرکزی نیز باید هماهنگ با آن عمل کنند.»
وی با بیان اینکه در حال حاضر نه
خودروساز و نه قطعه ساز از افزایش قیمتها راضى نیستند و قیمتهای فعلی با
قدرت خرید مردم هماهنگ نیست، بیان کرد: «اما گرانی مواد اولیه و خودداری
شورای رقابت از افزایش منطقی قیمت خودرو، باعث شد خودروساز تعدیل قیمت
قطعهسازان را نپذیرد. این امر به تعدیل نیروی گسترده در واحدهای قطعهسازی
منجر شد و در نتیجه با کاهش ظرفیت تولید قطعهسازان، خودروساز نیز برای
تامین قطعات مورد نیاز تولید با مشکل مواجه شد.»
به گفته فرهاد بهنیا، کل این روند باعث
شد حدود 7هزار میلیارد تومان سود، به جای بازگشت به صنعت خودرو، به جیب
دلالان سرازیر شود. بنابراین وظیفه مسئولین کشور بود که از وقوع این شرایط
جلوگیری کنند.
وی با تاکید بر اینکه قطعهسازان موظف
هستند با توجه به افزایش قیمتها، اقدام به ارتقای کیفیت محصولات خود کنند،
گفت: «با حل شدن مشکلات ارزی و ریالی، قطعهسازان انرژی بیشتری برای
افزایش کیفیت محصولات خواهند گذاشت. به این ترتیب پیشنها میکنیم گزارش های
دوره ای و ماهیانه به مردم داده شود که مشخص شود این تغییرات چه تاثیری بر
صنعت داشته است.»
بهنیا همچنین ایجاد امکان ورود آزاد
مواد اولیه و تجهیزات تولید بدون انتقال ارز را از ضروریات دانست و اظهار
کرد: «تعیین سقف ۳۰۰ میلیون دلار برای ثبت سفارش و واردات بدون انتقال ارز
مشکلی را حل نمیکند.»
وی با اشاره به رونمایی پژو 301 توسط
ایرانخودرو در آینده نزدیک، گفت: «طبق برنامه تحقیقات ایران خودرو،
خودکفایى تولید پژو ٣٠١ تا پایان سال آینده در دستور کار قرار دارد.»
وی در پایان در رابطه با زیانی که ترک ایران توسط رنو و پژو به همراه داشت،
خاطرنشان کرد: « بسیاری از قطعهسازان قدیمی به واسطه اعتمادی که به
سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و وزارت صنعت داشتند، مبالغ هنگفتی خرج
خرید تجهیزات ساخت خودروی مشترک با رنو و پژو کردند و اکنون تجهیزاتشان خاک
میخورد. بر اساس آمار، رنو ١١٥هزار خودرو و پژو حدود ٤٠هزار خودرو در
کشور فروختند و ما همچنان پاى دریافت غرامت خود از این دو شرکت هستیم زیرا
تمام خودروهایى که پلتفرم مشترک این دو شرکت بودند نیمه کاره رها شدهاند،
بنابراین اکنون زمان آن است که از محل تضامین غرامت دریافت کنیم.»
تداوم جنگ سرد ابرقطعهسازان و حذف واحدهای تولیدی کوچک
اتوپارت پرس: قطعهسازی ایران هم این روزها مانند خودروسازی، اوضاع و احوال
مناسبی ندارد. در حالی که بزرگان صنعت قطعه درگیر جنگ سرد با یکدیگرند،
واحدهای کوچک و ضعیف بهدلیل فشارهای غیرمستقیم ناشی از تحریم و همچنین
مشکلات داخلی اقتصاد، در مسیر حذف قرار گرفتهاند.
در این شرایط بهنظر میرسد تشکیل «تییروانها»
(ابرقطعهسازان متخصص و متمرکز) در قطعهسازی کشور میتواند راهی باشد
برای بهبود اوضاع فعلی، هرچند البته به تبع آن، بخشی از قطعهسازان کوچک و
ضعیف از عرصه تولید کنار خواهند رفت و یا مجبور میشوند خود را برای پیوستن
به تییروانها ارتقا دهند.
اگرچه گزینه ادغام نیز همواره در این
سالها بهعنوان یک راهکار در راستای بهبود اوضاع قطعهسازی کشور مطرح
بوده، با این حال به گواه خود قطعهسازان، فعلا فرهنگ آن جا نیفتاده و
نمیتوان خیلی روی این مساله حساب باز کرد. بهعبارت بهتر، ادغام
قطعهسازان در شرایطی که جنگ سرد میان بزرگان صنعت قطعه رخ داده و پای
انحصارطلبی در میان است، احتمالی بسیار ضعیف محسوب میشود، چه آنکه ابزار
آن اصلا فراهم نیست. بنابراین ازآنجا که خود قطعهسازها و بهعبارت بهتر،
غولهای این صنعت اغلب انحصارطلب هستند و میخواهند خود نفر اول در تامین
قطعات باشند و به تبع آن، میلی به ادغام ندارند، یکپارچگی در قطعهسازی (در
قالب ادغام) حداقل به این زودیها رخ نخواهد داد.
این در شرایطی است که تشکیل
«تییروانها» به معنای واقعی میتواند درجه تمرکز در صنعت قطعه را بالا
ببرد، هرچند یکی از تبعات این ماجرا، حذف واحدهای قطعهسازی خیلی ضعیف است.
در حال حاضر حدود یک هزار و ۲۰۰ قطعهساز فعال در کشور وجود دارد که با
تشکیل «تییروانهای متمرکز» احتمالا ۳۰۰ تا ۴۰۰ قطعهساز که برخی حکم
تولیدکننده به اصطلاح زیرزمینی را دارند، بهتدریج از بین خواهند رفت.
البته اگر این دست قطعهسازان نیز بتوانند خود را ارتقا دهند، قابلیت
پیوستن به تییروانها را خواهند داشت. اما منظور از تییروان،
ابرقطعهسازانی هستند که از قدرت مالی و فنی بالایی برخوردار بوده و
گلوگاههای اصلی تامین قطعات خودروسازان
بهشمار میروند. اگرچه قطعهسازی ایران در حال حاضر چند به اصطلاح
تییروان دارد، با این حال درجه تمرکز در آنها و نسبت به استاندارد جهانی،
پایین است. در دنیا، تییروانها بهنوعی تقسیم کار کردهاند، به نحوی که
هر کدام در حوزههایی محدود متمرکز و تمام قطعهسازان مرتبط در حوزه
فعالیتشان را گرد خود آوردهاند.
مثلا فلان قطعهساز تییروان با زیرشاخههایش، در حوزه الکترونیک خودرو فعالیت میکند و دیگری به گیربکس
میپردازد و آن یکی سراغ سیستمهای ایمنی میرود. در این مدل جهانی،
قطعهسازان کوچکتر به تییروانها وابستهاند و نوعی سیستم خوشهای وجود
دارد که سبب میشود هر تییروانی معمولا روی یک بخش خاص متمرکز شده و
فعالیت کند؛ بنابراین اصلا چیزی بهعنوان قطعهساز زیرپلهای در این سیستم
به چشم نمیآید. نکته دیگر اینجاست که تییروانها نقش محوری در طراحی
محصولات خودروسازان دارند. شرکتهای خودروساز جهانی معمولا از همان ابتدای
طراحی محصول، تییروانها را در کنار خود دارند و با کمک و مشاوره آنها کار
را پیش میبرند و نتیجهاش، تولید محصولاتی است با سطح کیفی بالا و
قابلعرضه در بازارهای دنیا.
در ایران اما داستان چیز دیگری است؛ نه
اینکه تییروان نباشد، هست، اما کم است و از طرفی، شرایط جامع و کاملی را
که تییروانها باید داشته باشند، ندارند. در یک نگاه کلی، دو فرق بزرگ
میان تییروانها در ایران و جهان وجود دارد که اولی به «درجه تمرکز» آنها
برمیگردد و دومی با نوع ارتباط با خودروسازان مرتبط است. در باب بحث «درجه
تمرکز»، تفاوت به این شکل است که تییروانهای خارجی، قطعهسازان مرتبط با
حوزه فعالیتشان را گرد خود جمع میکنند، اما در ایران با پراکندگی
واحدهای قطعهسازی مواجه هستیم.
بهعنوان مثال، تییروانی که در ایران
در حوزه برق و الکترونیک فعالیت میکند، حتما با تمام قطعهسازان مرتبط،
ارتباط ندارد و برخی از آنها (قطعهسازان کوچکتر) با دیگر تییروانها نیز
کار میکنند. در واقع اصل ارتباط خوشهای که همه قطعهسازان متخصص در یک
حوزه خاص، با یکدیگر فعالیت کنند، در قطعهسازی ایران رعایت نمیشود. البته
ارتباط خوشهای میان تییروانها و زیرمجموعههایشان وجود دارد، منتها این
خوشهبندی در قالب همکاری مشترک و متمرکز (به گونهای که همه قطعهسازان
فعال در یک حوزه خاص گرد هم باشند) به چشم نمیآید. فرق دوم اما اینجاست که
قطعهسازان تییروان ایرانی تقریبا هیچ سهمی در طراحی محصول خودروسازان
ندارند و معمولا تنها نقش «یک تامینکننده» را برای آنها بازی میکنند.
در مجموع، نتیجه سیستم معیوبی که در
زنجیره خودروسازی کشور وجود دارد، این شده که بیشتر قطعهسازان همواره به
خودروسازها وابسته و از آنها طلبکارند و خودروسازان نیز گاهی مجبورند در
مقابل ابرقطعهسازان (همان به اصطلاح تییروانها) کوتاه بیایند. هرچند در
مجموع این خودروسازان هستند که دست بالا را در مقابل قطعهسازان دارند، با
این حال برخی تییروانها از این قاعده مستثنی هستند و درجه نفوذشان در
صنعت خودرو بسیار بالا است. این دست قطعهسازان که اتفاقا انحصارطلب نیز
هستند، حکم بازیکن آزاد در زمین فوتبال را دارند، چه آنکه تقریبا هیچ قید و
بندی را نمیپذیرند و حتی ابایی از واردات قطعه در پوست تولید داخل نیز
ندارند.
در این سالها نیز که همواره بحث بحران مالی قطعهسازان و طلب آنها از
خودروسازها مطرح بوده، برخی تییروانها چندان دچار بحران نشدهاند، چون
دست بالا را در برابر خودروسازان
داشتهاند. البته در مقطع فعلی که تیراژ به شدت افت کرده، تییروانها نیز
از ترکشهای آن در امان نیستند، اما مسائلی مانند تعدیل نیرو و کمبود
نقدینگی و تغییر کاربری و تعطیلی، گریبان قطعهسازان کوچکتر را گرفته است
نه آنها. در چنین اوضاع و احوالی، به نظر میرسد تشکیل تییروانها شرایط
را در جهت بهبود وضع قطعهسازی کشور و افزایش درجه تمرکز در این صنعت تغییر
خواهد داد.