دولت با دلار 4200 تومانی جلوی افزایش قیمت ارز را گرفت

اتوپارت پرس: محمد شریعتمداری در مراسم تودیع خود با بیان اینکه حیات کشور در حمایت از تولید است، اظهار کرد:«در دوره مدیریت بر وزارت صنعت حوادثی رخ داد که خارج از اراده همه بود و بسیاری تلاش کردند یاس و ناامیدی را در جامعه گسترش دهند.» وزیر سابق صنعت با بیان اینکه سیاست‌های ارزی اثرش را بر تولید و تجارت نشان داد اضافه کرد: «دولت در زمانی تصمیم گرفت برای اینکه ترمز قیمت ارز را بکشد قیمت ارز را 4200 تومان اعلام کرد. دولت با ارز 4200 تومانی توانست جلوی افزایش قیمت ارز را بگیرد و آن را کنترل کند.»

شریعتمداری با اشاره به اینکه این تصمیم در آن زمان بهترین کار ممکن بود هر چند بعد از 3 ماه از آن انتقاد شد، ادامه داد: «امروز نیز با دو نوع دلار 4200 تومانی که برای کالا‌های خاص، مواد اولیه، کالا‌های اساسی و مورد نیاز مردم پرداخت می‌شود و ارز هفت هزار و 500 تومانی برای باقی کالا‌ها مواجهیم که با نرخ ارز در بازار آزاد تفاوت دارد.»

وزیر سابق صنعت همچنان تاکید کرد :که در شرایط تحریم باید برای آسان‌تر شدن امور تولید گام‌های اساسی برداشته شود، و در خط تولید قطعه‌ای از بین می‌رود تولیدکننده باید بتواند با یک تلفن قطعه را دریافت کند و نباید در صف سامانه نیما بایستد.»

وی با اشاره به واردات کالا بدون ارز در گذشته گفت: «امروز نیازمندیم تا برخی کالا‌ها را با مکانیسم بدون انتقال ارز و بدون اینکه از سامانه نیما ارز گرفته شود وارد کنیم. در سال‌های قبل راهکاری تحت عنوان حساب باز داشتیم که بین تولیدکنندگان در داخل و خارج کشور و شرکای آن‌ها برقرار بود، اما امروز کاملا متوقف شده است؛ باید این راهکار مجددا ایجاد شود.»

زیان خودروسازان تا پایان سال بیش از 13هزار میلیارد تومان می‌شود

اتوپارت پرس: دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو برای اولین بار با ذکر آمار، اعداد و ارقام دقیق، ثابت کرد قیمت تمام شده تولید در بخش‌های مختلف صنعت چند برابر افزایش یافته و ثابت ماندن قیمت خودرو چگونه به نابودی کل صنعت خودرو منجر خواهد شد.

مازیار بیگلو با اشاره به اینکه افزایش قیمت‌ها به دلایل مختلف رخ داده است، اعلام کرد: «افزایش قیمت مواد اولیه داخلی مثل آهن، مس، محصولات پتروشیمی است که مبنای قیمت‌گذاری آنها در بورس کالا، نرخ ارز است. پس اگر پیش از این مبنا، دلار 4200 تومانی بود، امروز قیمت‌گذاری بر اساس ارز نیمایی در حدود 8 هزار تومان انجام می‌شود.»

وی در ادامه افزود: «قیمت مواد اولیه از جمله فولاد 134درصد، قراضه مواد اولیه ریخته‌گری 210درصد، مس 110درصد، پلیمرهای پلاستیکی 160درصد و آلومینیوم 119درصد افزایش قیمت داشته است. به این ترتیب میانگین افزایش قیمت مواد اولیه داخلی تا پایان شهریور سال‌جاری، 147درصد محاسبه شده است.»

بیگلو با اشاره به اینکه در سبد قیمت قطعه‌سازان معمولا از کل خرید 36 درصد مصارف ارزی و 64 درصد مصارف ریالی است، اظهار کرد: «اگر 64 درصد مصارف ریالی در 147 درصد میانگین افزایش قیمت مواد اولیه ضرب شود، تاثیر آن روی کل قیمت 94 درصد می‌شود که این فقط افزایش قیمت مواد اولیه داخلی است.»

وی در پاسخ به موضوع تغییرات در بخش قیمت مواد اولیه خارجی تاکید کرد: «در زمینه افزایش قیمت مواد اولیه خارجی نیز مساله قابل توجه این است که قیمت ارز از 3200تومان به 8200 تومان نیمایی رسیده است. یعنی قیمت واد اولیه خارجی 156درصد افزایش قیمت داشته است که اگر این عدد در آن رقم 36درصد مصارف ارزی ضرب شود، به عدد 56درصد تاثیر بر قیمت قطعات می‌رسیم.»

وی همچنین تصریح کرد: «در این راستا اگر دو عدد 94 درصد تاثیر افزایش قیمت مواد اولیه داخلی با 56 درصد تاثیر افزایش قیمت مواد اولیه خارجی بر تولید با یکدیگر جمع شود، مشخص می‌شود ما 150 درصد افزایش قیمت تمام شده تولید در کل قطعات داشته‌ایم که این به معنای دوبرابر شدن قیمت قطعات است.»

دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو درباره نحوه محاسبه تاثیرات ذکر شده بر قیمت خودروهای تولید داخل تاکید کرد: «اگر میانگین قیمت خودرو داخلی را 30 میلیون تومان در نظر بگیریم، و حدود 75درصد قطعات این خودرو از داخل تامین شود، مشخص می‌َشود در شرایط قبلی برای تولید هر خودرو، به ارزش 22 میلیون و 500 هزار تومان از قطعات تولید داخل استفاده می‌شده است. این عدد درحال حاضر با توجه به توضیحاتی که ارائه شد، باید 2.5 برابر شود. یعنی در شرایط فعلی و با حساب قیمت‌های جدید، ارزش رقمی که برای تامین قطعات باید به قطعه‌ساز پرداخته شود، حدود 56 میلیون تومان است که چنین اتفاقی نمی‌افتد. در این فرایند قطعه‌سازان به ازای هر خودرویی که در حال حاضر تولید و تجاری شده و توسط خودروساز عرضه می‌شود، نزدیک به 34میلیون تومان ضرر می‌دهد.»

وی ادامه داد: «اگر امسال یک میلیون دستگاه خودرو در کشور تولید شود، به این معنا است که 34هزار میلیارد تومان سرمایه در صنعت خودرو و قطعه‌سازی از بین رفته است. چراکه فروشنده مواد اولیه داخلی و خارجی که پول خود را دریافت کرده‌اند، اما قطعه‌ساز و خودروساز میان مشتری نهایی و فروشنده مواد اولیه اصطلاحا گیر کرده‌اند. این 34 هزار میلیارد تومان را حتی اگر بین خودروساز و قطعه‌ساز تقسیم شود، هرکدام حداقل 17هزار میلیارد تومان متضرر شده‌اند و به این میزان سرمایه از دست داده‌اند.»

همچنین افزود: « این در حالی است که کل فروش خودروسازان در سال 1396 به ارزش 60هزار میلیارد تومان بوده است. اگر قرار باشد امسال صنعت خودرو و قطعه‌سازی بیش از 30هزار میلیارد تومان زیان بدهند، یعنی دیگر چیزی از صنعت خودرو در کشور باقی نخواهد ماند.»

وی در رابطه با پرداخت یارانه توسط دولت گفت: «در حال حاضر یارانه‌ای وجود ندارد. چون اگر قرار بود در این شرایط به صنعت خودرو و قطعه‌سازی یارانه پرداخت شود، این یارانه باید به قیمت نهاده‌های اولیه تولید اختصاص می‌یافت که عموما مواد اولیه را شامل می‌شد. یعنی دولت می‌توانست حداقل به فروشندگان مواد اولیه داخلی که بیشتر دولتی هستند، ابلاغ کند که آنها با قیمت‌های پورسانت دار مواد اولیه را به قطعه‌ساز و خودروساز بفروشند. درحالی که این کار را نکرد و در نتیجه پول را از دست فعالان صنعت خودرو خارج کرد و زیان را به سمت آنها هدایت کرد. یا حداقل این امکان بود که ارز مورد نیاز صنعت خودرو از محل ارز 4200تومانی تخصیص یابد که این اتفاق هم نیفتاد.»

مازیار بیگلو اضافه کرد: «به این ترتیب نتیجه می‌گیریم دولت عزمی برای کنترل قیمت مواد اولیه ندارد و اصل اختلاف نظر ما سیستم قیمت‌گذاری همین است که اگر قرار است قیمت مواد اولیه بر اساس قیمت ارز ثانویه و بازار آزاد در بورس کالا تعیین شود، پس باید ملاک قیمت‌گذاری خودرو هم همین باشد. نمی‌شود قیمت مواد اولیه آزاد باشد اما قیمت خودرو و قطعات دستوری تعیین شود.»

بیگلو به ضرری که صنعت خودرو در این شرایط قیمت‌گذاری متحمل می‌شود نیز اشاره داشت و گفت: «دو خودروساز طی شش ماه گذشته حدود 500میلیارد تومان زیان داده‌اند. در صورت اصلاح نشدن این فرایند، این زیان تا پایان سال به بیش از 13هزار میلیارد تومان خواهد رسید. چرا که همیشه حجم تولید خودروسازان در نیم‌سال اول کمتر از شش ماهه دوم بوده است.»

وی ادامه داد: «در این وضعیت بعید است خودروساز و قطعه‌ساز تحمل چنین زیانی را داشته باشند. در نتیجه همانطور که پیش از این نیز هشدار داده بودیم، قطعه‌سازان یکی پس از دیگری تعطیل خواهند شد. دولت باید بپذیرد قیمت‌گذاری خودرو بحثی نیست که بتوان به شکل عوام‌فریبانه با آن مواجه شد و با آن رای جمع کرد و به هر صورت مردم را راضی نگاه داشت. چون همین مردم که ممکن است از طرفی از پایین نگاه داشته شدن قیمت‌های خودرو راضی باشند، از طرف دیگر از تعطیلی شرکت‌ها و از بین رفتن اشتغال ناراضی خواهند ماند. اما قدرت فشار افکار عمومی آنقدر زیاد است که بی‌شک و شاید ناخواسته بر تصمیم دولت تاثیر می‌گذارد. مگر اینکه نگاه عمومی به قیمت خودرو تغییر کند.»

بیگلو تاکید کرد: «اینجا دو راه وجود دارد. اول اینکه نگاه به کل این صنعت و فعالیت، نگاه یارانه‌ای باشد. مثل همان نگاهی که به بنزین وجود دارد و دولت پذیرفت که باید برای بنزین یارانه بدهد تا قیمت آن پایین نگاه داشته شود که تبعات اجتماعی نداشته باشد. دوم اینکه اگر قرار است این حوزه به عنوان یک صنعت باز و رقابت‌پذیر باشد، باید قیمت‌ها هم آزادانه تعیین شود. نمی‌توان نیمی از اقتصاد و صنعت را رقابت‌پذیر تصور کرد و نیم دیگر را دولتی در نظر گرفت. اگر قرار است صنعت خودرو دولتی باشد، مواد اولیه هم باید با نرخ دولتی تامین شود. اما اگر می‌خواهد آزاد و رقابتی باشد، باید قیمت فروش هم آزاد و رقابتی تعیین شود.»

مازیار بیگلو درباره‌‌ تفاوت قیمت دلار با قیمت خودرو نظری منفی داشت و گفت: « تفاوتی ندارد. اینکه نرخ دلار مبنای قیمت‌ خودرو است. در واقع مبنای قیمت خودرو، قیمت مواد اولیه است و قیمت مواد اولیه بر مبنای دلار در بورس کالا تعیین می‌شود. به این ترتیب هیچ وقت یک عرضه‌کننده فولاد نمی‌تواند بگوید که مثلا امروز می‌خواد آهن یا فولاد را با قیمت هر کیلو هزار تومان در بورس کالا بفروشد. چراکه قیمت‌گذاری آن فرمول دارد که طبق آن باید قیمت جهانی بر نرخ تبدیل، که دستوری اعلام می‌شود ضرب شود.»

وی در پایان خاطر نشان کرد: «وقتی به هر دلیل امکان کنترل نرخ ارز و دلار وجود ندارد، طبیعتا نمی‌توان قیمت تولید خودرو را هم کنترل کرد. نکته اصلی این است که چرا این کنترل شدید فقط در مورد قیمت خودرو می‌افتد. مگر نه این است که سایر محصولات مورد نیاز مردم، از اقلام خوراکی و لبنیات و... افزایش قیمت نداشته و مردم آن را نپذیرفته‌اند. البته قابل پیش‌بینی است که افزایش قیمت و رقابتی شدن بازار خودرو نارضایتی و شکایات عمومی و اجتماعی را در پی خواهد داشت و قطعا به افت فروش خودرو و قطعه را نیز به دنبال دارد. اما باید انتخاب کنیم یا صنعت خودرو و قطعه‌سازی طی ماه‌های آینده نابود شود، یا باید تصمیم بگیریم خودروسازی و قطعه‌سازی فعال، پویا و رقابت‌پذیر است اما با تیراژ پایین‌تر تولید می‌کند. این اتفاق در کشورهای دیگر نیز افتاده است. لازم نیست چرخ را از اول اختراع کنیم و کافی است الگوبرداری کنیم.»

وزارت صنعت به درخواست بازنگری پاسخ نداد

اتوپارت پرس: دبیر انجمن شرکت های خدمات پس از فروش اعلام کرد: «ویرایش چهارم دستورالعمل و ضوابط و شرایط خدمات پس از فروش صنعت خودرو تا پایان سال 96 معتبر و قابل اجرا بوده است و با وجود ارائه درخواست بازنگری از اواخر شهریور سال گذشته تاکنون، وزارت صنعت، معدن و تجارت در این زمینه هیچ گونه پاسخی را ارائه نکرده است.»

عباسعلی غیاثی، با اشاره به اتمام مدت دو ساله اعتبار ویرایش چهارم دستورالعمل و ضوابط خدمات پس از فروش، گفت: «آخرین بازنگری دستورالعمل و ضوابط خدمات پس از فروش خودروها سال 93 تدوین و از سال 94 اجرایی گردید و در بازنگری که که ویرایش چهارم دستورالعمل خدمات پس از فروش بود، قید گردید که بازنگری جدید در صورت نیاز انجام خواهد شد.»

وی با اشاره به اینکه از سال گذشته انجمن طی نامه ای خواستار بازنگری در دستورالعمل و ضوابط خدمات پس از فروش شده است و تاکنون وزارت صمت واکنشی به این درخواست نداشته است، ادامه داد: «طبق دستورالعمل شرایط، ضوابط وارزیابی خدمات پس از فروش صنعت خودرو، شاخص‌ های این ارزیابی هر دو سال یک بار باید مورد بازنگری قرار گرفته و به‌روز شود از این رو شرکتهای خدمات پس از فروش به منظور واقعی کردن شاخص‌ ها با شرایط روز درخواست بازنگری جدید را به وزارت صمت ارائه کردند.»

غیاثی تاکید کرد: «درخواست بازنگری در دستورالعمل شرایط، ضوابط و ارزیابی خدمات پس از فروش صنعت خودرو به همراه پیشنهادهای اعضای به وزارت صنعت، معدن و تجارت ارسال شده است وانتظار می رود وزارت صنعت، معدن و تجارت هرچه سریعتر در این رابطه اقدام و ویرایش پنجم دستورالعمل و ضوایط و شرایط خدمات پس از فروش صنعت خودرو را عملیاتی شود.»

دبیر انجمن شرکت های خدمات پس از فروش خودرو با اشاره به پیشنهادات ارائه شده در ویرایش جدید دستورالعمل و ضوابط خدمات پس از فروش اضافه کرد: «پیشنهادات انجمن برای بازنگری در دستورالعمل شامل به روزرسانی شاخص‌های ارزیابی خدمات پس از فروش خودرو بوده که در صورت تایید و تصویب وزارت صمت اجرایی می شود.»

شرط بانک مرکزی برای تخصیص ارز نیمایی به وارد‌کنندگان

اتوپارت پرس: علی عرب، عضو هییت‌مدیره انجمن صنعت موتور‌سیکلت سازی، در رابطه با سیستم ارز نیمایی و اختلاف قیمت ارز بازار ثانویه و بازار آزاد، اعلام کرد: «مدتی است منتظریم از سامانه نیما اقدام کنیم، اما مثل سابق با خطای 101 مواجه می‌شویم. این خطا به دلیل این است که بانک مرکزی از وزارت صنعت، معدن و تجارت تقاضای بازبینی مجدد ثبت سفارش‌ها را دارد، درحالی که وزارتخانه به شدت مخالفت کرده و اصرار دارد نیاز به بازبینی مجدد نیست. این در حالی‌ است که واحدهای تولیدی عمیقا درگیر مسایل ایجاد شده میان این دو بخش هستند.

علی عرب در این رابطه به خبرنگار «اتوپارت پرس» توضیح داد: «در عین حال به نظر می‌رسد شاهد کاهش نرخ ارز در بازار هستیم. بر این اساس به نظر می‌رسد اگر به سامانه نیما و بازار آزاد همزمان ارز تزریق شود، باید یگی از این دو گزینه منتفی شود.»

وی افزود: «ما معتقدیم منتفی شدن موقت فعالیت سامانه نیما به دلیل حمایت از بازار آزاد است. از طرفی ارز نیمایی، مبلغی حدود نصف ارز آزاد را به خود اختصاص می دهد. بنابراین می توان گفت نقدینگی در بازارآزاد بیشتر است. بنابر دلایل ذکر شده، بعید است به بازارهای دیگر ارزی تزریق شود.»

علی عرب با اشاره به مبحثی مبنی بر کاهش فاصله ارز نیمایی و ارز ثانویه که توسط وزارت صنعت به تازگی مطرح شده، اظهار کرد: «همه این مسائل به شرایط صادراتی نفت ما بستگی دارد. البته اینکه کشورهایی مثل هند، کره‌جنوبی، ترکیه، عراق و ژاپن که از تحریم های آمریکا معاف شدند، در روند بازار تاثیر دارد. زیرا وقتی کشوری از تحریم ها معاف می شود، کار تولیدکنندگان ما راحت تر می شود. پس اگر بخواهند را می توانند فاصله ارز نیمایی و مبدا ارز اولیه کاهش دهند. چراکه این مساله دست بازار نیست و تصمیم گیرنده دولت است. بنابراین اگر دولت بخواهد، این اتفاق به راحتی خواهد افتاد.»

عضو هییت‌مدیره انجمن صنعت موتور‌سیکلت سازی، درباره‌ی تاثیر واردات بی‌رویه موتورسیکلت برتولید توضیح داد و گفت: « آمار سال 95 نشان دهنده آن است که تولید در این سال حدود 600هزار دستگاه بوده است که در سال 96 این میزان به 150هزار دستگاه موتورسیکلت رسید. امسال هم 120 تا 130هزار دستگاه موتورسیکلت تولید شده است. کسی که بر بی‌رویه بودن واردات تاکید میکند، باید به آمار تولید حال حاضر توجه داشته باشد.»

عرب ادامه داد: «من معتقدم واردات چنین تاثیری که گفته می شود را بر تولید نمی گذارد. باید توجه داشت که قدرت خرید مردم کاهش داشته و قشری که متقاضی موتورسیکلت هستند، معمولا در سطوح متوسط و ضعیف جامعه هستند. این قشر در حال حاضر درگیر فراهم کردن و تامین مایحتاج زندگی خود هستند و به شکلی دیگر از وسیله نقلیه استفاده می کنند.»

وی با اشاره به موضوع آلودگی هوا تاکید کرد: « طی 20 سال گذشته نزدیک به 11میلیون موتورسیکلت به کشور وارد شده است. اما با توجه به مساله فرسودگی، اگر عمر متوسط موتورسیکلت را 8سال در نظر بگیریم، از این 20 سال، 12 سال باقی می ماند. بر این اساس اگر بتوانیم در سال تا یک میلیون دستگاه موتورسیکلت تولید کنیم، ناوگان کشور در این حوزه به روز خواهد شد.»

این فعال در حوزه موتور سیکلت با اشاره به اینکه برخی می گویند موتورسیکلت شش برابر خودرو آلایندگی دارد، تاکید کرد: « ما در حال حاضر موتورسیکلت را به صورت انژکتور تولید می کنیم که هرچه بیشتر تولید کنیم، به نفع محیط زیست و کمکی برای ناوگان است. اما اگر در این راه مانع تراشی شده و همکاری لازم وجود نداشته باشد، در طرف مقابل مردم ناچار خواهند بود پول خود را صرف موتورسیکلت های مستعمل و فرسوده کنند. از طرف دیگر چنین اقدامی به ایجاد هزینه های اضافی و حاشیه ای برای دولت منجر خواهد شد.»

انتظار برای قیمت گذاری جدید خودرو توسط دولت

اتوپارت پرس: با وجود تلاش دولت، برای رفع مشکلات صنعت قطعه سازی، کمبود مواد اولیه و افزایش قیمت ها سبب شده قطعه سازان نتوانند برنامه های خود را در موعد مقرر به انجام برسانند و کسری قطعات خودروها در خط تولید همچنان ادامه دارد.

اواسط مرداد ماه گذشته خبرهای متعددی در رسانه های مختلف از کسری قطعات حدود 50 هزار دستگاه خودرو در شرکت های خودروساز به گوش رسید که در آن مقطع برخی موضوع احتکار را مطرح کردند.

محسن صالحی نیا، معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت در آن زمان تعداد خودروهای دارای نقص قطعه و مانده در کف کارخانه را بین 30 تا 32 هزار دستگاه عنوان کرد و گفت: «خودروسازان در تلاشند با تغییر منبع تامین آنها، قطعات را تهیه کنند، حتی این شرکت ها تلاش می‌کنند تامین مالی را برای شرکت های خارجی مربوطه از مسیرهای دیگری انجام دهند.»

وی افزود: «طبق برنامه ای که خودروسازان به وزارت صنعت داده اند، از اواسط شهریور شاهد تکمیل خودروها و تولید بدون کسری قطعه خواهیم بود.»

محمدرضا نجفی منش، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان اظهار داشت: «تاکنون بیش از نیمی از خودروهای دارای کسری قطعه یاد شده تکمیل شده و به مشتریان عرضه شده اند.»

نجفی منش افزود: «اکنون طلب صنایع قطعه سازی از خودروسازان به بیش از 15 هزار میلیارد تومان رسیده و در حالی که پیش از این خرید و فروش به صورت نسیه ممکن بود، اما امروز به دلیل مشکلات اقتصادی فقط خرید و فروش نقدی امکان پذیر است.»

وی ادامه داد: «برای افزایش قیمت قطعات، خواسته این انجمن افزایش 80 تا 140 درصدی نرخ ها است، اما منتظر عملیاتی شدن قیمت گذاری جدید خودرو توسط دولت هستیم.»

با این حال یکی از اعضای انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو ایران مدعی است کمبود قطعه خودروسازان در ماه های گذشته، نه تنها کمتر نشده بلکه به دلیل تصمیم گیری ها و سیاستگذاری های نادرست بیشتر هم شده است.

رضا رضایی پیش بینی کرد به دلیل کسری قطعه، بین 20 تا 30 هزار خودرو در کف کارخانه های خودروسازی خوابیده باشد و این رقم رو به افزایش است.

رضایی دلیل اصلی این موضوع را کمبود مواد اولیه به‌ویژه اقلام وارداتی از منطقه اتحادیه اروپا عنوان کرد.

وی همچنین اذعان کرد: «متاسفانه برخی قوانین و مقررات و ضوابط دولت که به صورت ناپایدار تعریف شده و هر از چند گاه دستخوش تغییر می شود، به این کمبودها دامن زده است.»

این فعال حوزه قطعه سازی خاطرنشان کرد: «قوانین ناپایدار ارزی، همچنین افزایش قیمت مواد اولیه داخلی از جمله محصولات پتروشیمی، مس، فولاد و آلومینیوم سبب شده تا حس کنیم تحریم های داخلی بیش از تحریم‌های خارجی صنایع قطعه و خودروسازی را آزار می دهد.»

رضایی ادامه داد: «بطور نمونه به طرح این پرسش پرداخت که ذوب آهن از چه نوع مواد خارجی استفاده می کند که طی ماه های گذشته قیمت محصولات خود را بیش از 2.5 برابر گران کرده است. در حالی که بین پنج تا 6 درصد مواد اولیه مورد نیاز خود را از خارج تامین می کنیم، اما حدود 2 هفته است که ثبت سفارش های پیشین ما را که برای دریافت ارز آن در سامانه نیما نیز ثبت نام کرده بودیم، همه را باطل اعلام کردند و همه کارها را باید از نو انجام دهیم.»

رضایی با بیان اینکه هنوز هم برای دستگیری از این صنایع استراتژیک دیر نیست، خواستار آن شد تا دولت برنامه ریزی با ثباتی در این زمینه داشته باشد و با تشکیل کمیته ای متشکل از افراد متخصص و دارای دید باز، وضعیت صنعت خودرو و قطعه سازی را مدیریت و هدایت کند.

وی تاکید کرد: «دور زدن تحریم های خارجی و حل مشکلات آن به مراتب راحت تر از مشکلاتی است که در داخل برای این صنایع ایجاد شده است.»

به گفته وی، دولت باید یک برنامه جامع دستکم 6 ماهه برای صنایع خودرو و قطعه سازی تدوین کند تا با مدیریت تحریم های داخلی و خارجی، آسیب ها به حداقل برسد.

لازم به ذکر است در ماه های گذشته صنایع خودرو و قطعه سازی کشور متاثر از مسائل ارزی و تحریم های خارجی بوده است؛ چندی پیش مقدمات ترخیص بخشی از قطعات مورد نیاز خودروسازان فراهم شد که به گفته فعالان این بخش می توان با استفاده از آنها نزدیک به 20 هزار دستگاه خودرو را تکمیل و روانه بازار کرد و تا حدودی از التهابات قیمتی موجود بازار خودرو کاست.

آمارها نشان می دهد اکنون نزدیک به هزار و 500 قطعه ساز در زنجیره تامین داخلی حضور دارند.

رضا رحمانی، وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت رسیدگی به مشکل صنعت خودروسازی را از اولویت های خود در این وزارتخانه دانسته است و اعلام کرد: «بررسی موانع و مشکلات صنعت خودرو در ماههای اخیر توسط یک گروه کارشناسی آغاز شده است در عین حال قیمت گذاری خودروها ساز و کار قانونی دارد که براساس آن تصمیم گیری می شود که فعلاً تصمیم جدیدی در این خصوص گرفته نشده است.»

خودروسازان داخلی از فکر پیشرفت و ترقی منصرف شدند???

اتوپارت پرس: صنعت خودرو در ابتدای دهه هفتاد و با برنامه‌ریزی مناسب به سمت رشد دوباره حرکت کرد، صنعتی که به دلیل شرایط جنگی با توقف روبه‌رو شده بود، با پایان ‌یافتن جنگ به ‌دنبال تغییر پوسته و در مسیر پیشرفت قرار گرفته بود. برنامه‎ریزی در این دوره بیشتر حول مونتاژ خودروهای خارجی و البته با قیمت مناسب و توسعه قطعه‌سازی با داخلی‌سازی محصولاتی مانند پژو و پراید بود.

اما این روش و برنامه‌ریزی در آن دوره صحیح بود و خودروسازان که چندسالی درگیر تولید محصولات قدیمی بودند با خودروهای نسبتا به‎روز آن زمان آشنا شدند و روند تولید خودرو در کشور تغییر پیدا کرد، به‎طوری ‎که تنها با گذشت چند سال از مونتاژ خودروها طی اواخر دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد، خودروسازان به فکر تولید خودرو ملی روی پلت‌فرم‌های خارجی افتادند. تا این‎جای کار خودروسازان تقریبا در مسیر صحیحی قرار داشتند و انتظار می‌رفت برای دهه 90 به دانش فنی تولید خودرو و پلت‌فرم با مشارکت خارجی‌ها دست پیدا کنند.

اما خودروسازان که از مونتاژ خودروهای خارجی سود مناسب و تقریبا بی‌زحمتی عایدشان می‌شد، از فکر پیشرفت و ترقی پله‌‎ به‎ پله خارج شدند و توسعه محصول و طراحی و تولید محصولات اختصاصی با کمک خارجی‌ها را نیز جدی نگرفتند. این بی‌برنامگی و عدم‌ نظارت وزارت صمت به‌ عنوان نهاد ناظر بر خودروسازان، باعث شد سند چشم‌انداز صنعت خودرو که برای سال 1404 طراحی و تدوین شده بود، این روزها به آرزویی محال تبدیل شود. هرچند از همان ابتدا هم بسیاری بر ایده‌آل بودن بیش‌از حد این سند اذعان داشتند اما با شرایط فعلی صنعت خودرو می‌توان گفت که نزدیک شدن به بندهای مختلف این سند هم دیگر امکان‌پذیر نیست.

تولید خودرو در ماه‌های گذشته به‌شدت افت کرده و خودروسازانی که روزی رویای حضور در بازارهای بین‌المللی را داشتند، حالا دیگر با تکرار تولید محصولات قدیمی درحال ازدست‌دادن بازارهای سنتی خود هستند. طبق سند چشم‌انداز قرار بود تولید خودرو در کشورمان تا سال 1404 به رقم 3 میلیون ‌دستگاه‌ خودرو برسد اما طبق آخرین آمارهای تولید در سال جاری، میزان تولید خودروسازان حدود 30 درصد کاهش پیدا کرده است. کاهشی که نشان‌ می‌دهد خودروسازان در سال جاری نمی‌توانند حتی رکورد تولید سال گذشته را تکرار کنند.

میزان بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان روزبه‌روز درحال افزایش است. قطعه‌سازانی که قرار بود طبق سند چشم‌انداز 6 میلیارددلار صادرات داشته باشند، کارشان به جایی رسیده که برای بقا و ادامه حیات خود از دولت و مجلس کمک می‌خواهند. تعطیلی کارخانه‌های قطعه‌سازی در ماه‌های اخیر شدت پیدا کرده و به‌نظر می‌رسد فصل‌های هشت‌گانه سند چشم‌انداز 1404 یکی پس‌از دیگری درحال ازبین‌رفتن است. حالا نه برای رسیدن به اهداف این سند بلکه برای ثابت‌ ماندن تولید قطعه‌سازان و جلوگیری از افت آن باید فکری کرد.

دستیابی ‌به جایگاه نخست اقتصادی و فناوری در منطقه ازطریق سیاست‎گذاری، برنامه‎ریزی، نظارت، حمایت و پشتیبانی تولید و تجارت، ماموریت اصلی وزارت صنعت، معدن و تجارت در این سند تعیین‌شده است، موردی که به‌نظر می‌رسد همسایگان کشورمان اهتمام بیشتری به آن دارند.

ترکیه روزبه‌روز درحال افزایش میزان صادرات خودرو و قطعه به اروپا و آمریکا است. به‌نظرمی‌رسد ترک‌ها روی خودرو ملی خود هم کار می‌کنند و احتمالا تا یکی، دوسال آینده خودروهای ساخت ترکیه را هم در کشورمان خواهیم دید. از سوی دیگر قطر برنامه دارد تا سال 2022 با همکاری ژاپن و 9 میلیارد دلار سرمایه‎گذاری، اولین خط ‌تولید خودروهای برقی در خاورمیانه را راه‌اندازی کند.

در این زمینه تا چند سال آینده خودروهای برقی قطری‌ها هم روانه ایران می‌شود. عربستان و پاکستان نیز سرمایه‌گذاری بسیاری در بحث تولید قطعه و خودرو انجام داده‌اند. بدین ترتیب، به‌ نظرمی‌رسد رویای دستیابی ‌به جایگاه نخست صنعت خودرو منطقه‌، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم جهان نیز درحال ازدست‌رفتن است.

جذب سرمایه‎گذاری داخلی و خارجی به صورت مستقیم یا مشترک، در راستای جذب فناوری‎های نوین و توسعه صادرات بخشی دیگر از سند چشم‌انداز صنعت خودرو بوده است. با نگاهی به وضعیت جذب سرمایه‌گذار خارجی متوجه می‌شویم که مسئولان با فرصت‌سوزی، سیاست دفع سرمایه‌گذار را اجرا کرده‌اند.

بهانه تحریم‌ها نمی‌تواند همیشه در این خصوص جواب‌گو باشد. زیرا زمانی هم که تحریمی وجود نداشت، صنعت خودرو نتوانست سرمایه‌ و مشارکتی جذب کند. نمونه بسیار روشن این موضوع را در نهایی و اجرایی‌نشدن قرارداد ایدرو با شرکت رنو می‌توان دید.

رنویی‌ها تمایل بسیاری برای همکاری با کشورمان داشتند اما به‌دلیل برخی مسائل آن‎قدر انعقاد قرارداد و سنگ‌اندازی در این خصوص طولانی شد که فرصت دیگری در راستای دستیابی‌به یکی از بندهای سند چشم‌انداز ازدست‌رفت.

تولید حداقل 120 هزاردستگاه‌خودروکار و تجاری، فروش 90 هزار دستگاه از این خودروها در بازار داخل و صادرات 30 هزار دستگاه از آن، آرزوهایی بود که حالا به آن فکر هم نمی‌توان کرد.

نوسازی 200هزار دستگاه از خودروهای ناوگان تجاری به دلیل بی‌برنامگی و عدم سیاست‌گذاری پایدار و منظم متوقف مانده است. ضمن این‎که عدم حمایت بانک‌ها باعث شده است خودروسازان در این بخش هم با مشکلات جدی روبه‌رو باشند.

طی سال‌های اخیر، نبود سیاست مشخص ازسوی خودروسازان و همچنین عدم نظارت از سوی دولت سبب شده است تا نه ‌تنها به نزدیکی این سیاست‌ها هم نرسیم بلکه صنعت خودرو در معرض نابودی قرارگیرد.

مساله قیمت‌گذاری صحیح و منطقی و خارج‌کردن بخشی از صنعت خودرو از انحصار، کار پیچیده‌ای نیست. سال‌هاست قیمت خودروها به شکل عجیبی تعیین می‌شود و خودروساز نیز به‌هرصورت از کیفیت کار می‌کاهد.

مجموعه این عوامل و رانت‌هایی که در این سال‌ها شکل گرفته، مقاومت خودروساز و قطعه‌ساز برای ایجاد تغییر را هم بالابرده است. به ‌نظر می‌رسد باید به شکلی واقع‎بینانه با این سند چشم‌انداز برای همیشه خداحافظی کرد اما درعین‌حال سند و سیاست جدیدی را باتوجه‌به شرایط فعلی و شرایط پیش‌رو و با لحاظ‌کردن ضمانت‎های اجرایی برای آینده تدوین کرد.