تکذیب کاهش کیفیت لنت‌های ایرانی

اتوپارت پرس: رئیس انجمن صنایع تولید لنت ترمز و کلاچ در خصوص اظهارات رئیس اتحادیه تعمیرکاران مبنی بر افزایش 4 برابر شدن قیمت‌ها و کاهش کیفیت گفت: «به هیچ عنوان افزایش 400 درصدی قیمت ها و زیرسوال رفتن کیفیت لنت های ایرانی صحت ندارد. لنت های ایرانی از کیفیت مناسبی برخوردار بوده و قیمت ها نیز متناسب با افزایش هزینه ها و نرخ ارز افزایش یافته است. با این حال قیمت کالاهای ایرانی قریب نصف قیمت مشابه خارجی است.»

حسین لاجوردی با بیان اینکه ثبات در بازار در گرو توازن بین عرضه و تقاضا است، اظهار کرد:«چنانچه تولیدکنندگان داخلی به مواداولیه دسترسی داشته باشند قادر خواهند بود نیاز بازار را به نحو احسن تامین کنند اما در شرایط کنونی علاوه بر معضل تامین مواد اولیه، تامین تقدینگی نیز بر مشکلات تولیدکنندگان اضافه شده و تولیدکنندگان در حال حاضر با مشکل کمبود نقدینگی مواجه شده‌اند.»

وی با اشاره به اینکه نقدینگی مورد نیاز تولیدکنندگان به میزان سه برابر گذشته افزایش یافته است، افزود: «این در حالی است که بانک های عامل امکان همکاری و ارائه تسهیلات به تولیدکنندگان را نداشته و این موضوع از معضلات اصلی تولید داخلی است لذا افزایش قیمت ها را کتمان نمی کنیم اما نوسانات قیمت مواد اولیه خارجی، عدم ثبات نرخ ارز و عدم تامین مواد اولیه داخلی منجر به افزایش قیمت ها شده است.»

لاجوردی در خصوص علل تلاطم بازار خاطرنشان کرد: «یکی از تعهدات ما پیش گیری از تلاطم بازار است البته منوط به همکاری مطلوب دولت و حمایت از تولیدکنندگان که یکی از اساسی‌ترین نیازها است زیرا تولیدکنندگان تمام سرمایه و توان خود را صرف این مساله می کنند اما زمانیکه قادر به مقابله با تحریمهای بین المللی و همچنین خودتحریمی ها نباشند بازار متلاطم خواهد شد.»

وی در ادامه افزود: «یکی از خودتحریمی ها روند ترخیص کالا از گمرکات است که گاها شاهد ترخیص کالا بین 1 یا 2 ماه هستیم مساله ای که به دفعات از صنعتگران گزارش شده و مسئولان باید علت اینکه کالایی 20 روزه با دور زدن تحریم ها وارد گمرکات می شود اما 2 ماه ترخیص آن طول می کشد را بیابند زیرا در دیگرکشور ها ظرف حداکثر 72 ساعت کالاها از گمرک ترخیص می شود.»

حسین لاجوردی با بیان اینکه برخی از مواد اولیه تاریخ مصرف دارند و ممکن است تا از گمرکات ترخیص شود از کیفیت آن کاسته و یا فاسد شوند، تصریح کرد: «این امر از اختیار تولیدکنندگان خارج است و باید سازمان های تصمیم گیرنده وارد عمل شوند همچنین باید مشکلات تولید کنندگان در وزارت صمت نیز بررسی شود زیرا گاها این وزارتخانه مشکلات زیادی برای تولیدکنندگان بوجود آورده است.»

به گفته وی، امروز تحریم های ناجوانمردانه ای بر کشور حاکم شده اما سوال اینجا است که خودتحریمی ها چرا باید اتفاق بیافتد؟ بانک مرکزی در خصوص تخصیص ارز با مشکل روبه رو است یا ارز نمی دهد یا در طولانی مدت در اختیار تولیدکنندگان قرار می دهد حتی گاها ارزهای تخصیص داده شده را باطل می کند و این عوامل باعث می شود تولید با مشکل مواجه شود.

لاجوردی با اشاره به اینکه ادامه فعالیت واحدهای تولیدی به زیرساخت‌هایی نیازمند است که بستگی به چگونگی کمک دوایر دولتی و وزارتخانه دارد، افزود: «امروز انجام کارها توسط تولیدکنندگان داخلی می تواند قدرت و سرعت بگیرد منوط بر اینکه دولت با مدیریت کامل تر و قاطع تر در استفاده از امکانات تنگ نظری نکند تا صنایع تولیدی بتوانند به موقع کالا را به بازار عرضه کنند تا با متعادل شدن عرضه و تقاضا قیمت ها کاهش و مشکلات مرتفع شود.»

رئیس انجمن صنایع تولید لنت ترمزو کلاچ با اشاره به اینکه کمبود کالا در بازار زمینه ساز سواستفاده سود جویان و محتکران شده و امکان افزایش قیمت‌ها را برای آنان فراهم می آورد، گفت: « لنت ترمز قطعه ای فوق ایمنی است که از استانداردهای اجباری برخوردار است و تحت نظر سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی ماهانه از خطوط تولید نمونه برداری می شود لذا لنت های ترمز بی کیفیت موجود در بازار یا خارجی است که در گذشته با رایزنی های خاص ترخیص شده اند و یا از تولیدات متقلبینی است که زیر پله ای اقدام به تولید و عرضه کرده اند.»

خودکفایی صنعت خودرو یک دروغ بزرگ است

اتوپارت پرس: بهرام شهریاری، فعال قطعه‌ساز توضیحاتی درباره صنعت خودرو و قطعه‌سازی داد و گفت: «صنعت خودرو از سال 1338 با کارهای بدوی و ابتدایی شروع به فعالیت کرد. در آن زمان تنها یک کارخانه پارس خودرو امروز وجود داشت. اما به طورجدی و با مفهوم صنعت خودرو، در سال 1346 با تولید اولین پیکان، پا به عرصه خودروسازی گذاشتیم.»

وی در گفت‌و‌گو با خبرنگار «اتوپارت پرس» ادامه داد: «این شروع با فعالیت خودروسازان کره‌ای از جمله شرکت‌های هیوندای و کیا همزمان شد. به همین دلیل مردم، صنعت خودروی ما را با صنعت خودرو کره مقایسه میکنند. میدانیم که روند تکنولوژی در زمان قدیم سرعت رشد امروز را نداشت. دهه‌ی 40 که این صنعت در کشور ما شکل گرفت امکانات تا این اندازه پیچیده و به روز نبود. بنابراین حرکت، رشد و تکامل در این صنعت زمانبر بود.»

شهریاری افزود: «سال 1346 شروع فعالیت ایران ناسیونال بود تا به انقلاب سال 57 رسیدیم. طی این مدت صنعت خودرو 11 سال فعالیت با برنامه‌ریزی مشخص را تجربه کرد. در این مدت، شرکت ایران ناسیونال قدیم شروع به کار کرد. آقای خیامی، بنیانگذار این صنعت، شروع به ایجاد زیرساخت‌های لازم کرد. مثل راه‌اندازی تولید قطعات جلوبندی در مشهد، راه‌اندازی مبل‌ایران برای تولید صندلی خودرو و تعدادی واحدهای دیگر که به واسطه آنها بتوان صنعت را به سمت تولید داخلی هدایت کرد.»

 نباید فقط روی توانمندی‌های داخل حساب کرد

این فعال صنعت قطعه‌سازی اشاره کرد: «واژه ساخت داخل و خودکفایی را باید از هم جدا کرد. خودکفایی یک دروغ بزرگ است، مانند در باغ سبز نشان دادن است. اما ساخت داخل یک بحث دیگر است. به این ترتیب خودکفایی به این معنا نیست که در تولید و تامین همه نیازها بتوان روی توانمندی‌های داخل حساب کرد.»

وی ادامه داد: «در این فاصله شرکت سایپا شکل گرفت. بعد از انقلاب بنا به ایجاد شرایط جدید در آن زمان، امکان ادامه فعالیت صنعت خودرو با برنامه‌های گذشته امکان‌پذیر نبود. ضمن اینکه در ابتدا نگاه به خودرو به عنوان یک کالای لوکس بود. به همین دلیل خودرو در الویت‌های بعدی قرار گرفت. همچنین بعد از مدت کوتاهی جنگ شروع شد و صنایع خودروسازی بیشتر در خدمت جنگ قرار گرفتند.»

 روند شکل گیری پیش خرید خودرو

شهریاری در این باره توضیح داد: «در آن زمان ایران‌خودرو بشکه‌هایی را پشت نرده‌های کارخانه قرار داده بود و هرکس که تمایل به خرید خودرو داشت، نام خود را در این بشکه ها می‌انداخت و شاید سه، چهار سال بعد نوبتش میشد. درآن زمان پیش فروش هنوز مطرح نبود.»

وی همچنین ادامه داد: «تیراژ خودرو در آن سال ها نزدیک به 19هزار دستگاه بود. خودروسازان پس از جنگ شروع به تعدیل نیرو و اخراج کردن کارگرها کردند. تنها جایی که این کار را نکرد شرکت سایپا بود که در آن مقطع مهندس منصور، مدیر عامل وقت سایپا اعلام کرد هرکسی که ماشین میخواهد بخشی از پول را به شکل ارز و بخش دیگر را به شکل ریال بپردازد تا خودرو فوری به او تحویل داده شود. مهندس منصور با این روش برای اولین بار از روش پیش فروش استفاده کرد.»

 صنعت خودرو چگونه به راه خود ادامه داد

بهرام شهریاری در این باره می‌گوید: « همان‌طور که می‌دانید خودروسازی تنها صنعتی‌ست که قانون مصوب مجلس دارد. بعد از سال 72 که قانون خودرو تصویب شد، خودروسازان مجبور شدند، راه آقای منصور را پیش ببرند که مسیر درستی بود. به این دلیل‌که ذخایر نفتی و صندوق های کشور بعد از جنگ موجودی نداشت. آن سالها می‌گفتند ورود خودرو ممنوع بود. در حالی که ورود خودرو هیچوقت ممنوع نبود. اما چون پولی وجود نداشت و ارزی برای تخصیص نبود، امکان واردات خودرو وجود نداشت. بعدها هم تعرفه گذاشتند و نهایتا شروع به فعالیت برای ساخت داخلی کردند.»

 انسان‌های موثر و ماندگار در صنعت خودرو

شهریاری تاکید کرد: «بعد از دهه 70، چهار فرد بسیار موثر در صنعت خودرو نامشان ماندگار شد. آقای ابراهیمی در شرکت سایپا که در آن زمان مدیر عامل سایپا بود. احمد رفعت در شرکت سازه‌گستر که وظیفه ساخت داخل را بر عهده گرفت. آقای غروی در شرکت ایران خودرو و آقای ویسه در شرکت ساپکو. این چهار نفر به دلایل زیر توانستند فرایند جدیدی را فراهم کنند. یعنی از سال 72 که شرکت‌هایی مثل سازه گستر و ساپکو و... تاسیس شد، برای ساخت داخل فراخوان داده شد. به این ترتیب عواملی مانند تولید براساس نیاز جامعه، جبران کمبود ارز، بالا رفتن جسارت برای تولیدات داخلی، مدیریت با دید بالا و قانون خودرویی که نوشته شد در این دوره ایجاد و پیگیری شد.»

وی افزود: «در آن مقطع قطعه‌ساز زیادی نداشتیم اگر داشتیم به صورت کارگاه های پراکنده ای بود و شاید تعمیرگاه‌هایی بودند که به تولید قطعات می‌پرداختند. به همین دلیل وقتی شروع کردیم به ساخت داخلی، اوایل هنوز مفاهیم مهندسی معکوس را نمی‌شناختیم. وقتی میگفتند می‌توان قطعه‌ای را ساخت، ابتدا به شکل، قیافه و ظاهر آن باید نگاه میکردیم و می‌دیدیم که توان ساخت وجود دارد یا خیر.»

این عضو سابق انجمن افزود: « بعد از مدتی به علت هدفمند بودن اقدامات چهار نفری که اشاره شد، این صنعت به سمت مهندسی معکوس رفت و دسته بندی قطعات و تهیه شناسنامه برای هر قطعه شروع شد. همینطور بررسی کردن قطعه سازان و توانمندی‌های آنها و شناسایی و در عین حال تشویق آنها به آموزش در این حوزه شروع شد.»

وی اظهار کرد: «در آن زمان نمایشگاهای مختلف ایجاد شد و افرادی که تصورمی‌کردند می‌توانند در این حوزه فعالیت کنن، خودشان را معرفی کردند. که خیلی از آنها در رشته های دیگر بودند و بعد به این رشته آمدند و هدفمند وارد این حیطه شدند و دانش فنی خریدند. به مرور صنعت خودرو فعلی شکل گرفت.»

۱۱۱ تن کمربند ایمنی به کشور وارد شد

اتوپارت پرس: براساس آمار گمرک در ۵ ماهه نخست سال ۹۷ بیش از ۱۱۱ تن کمربند ایمنی از کشور‌های مختلف جهان به ویژه چین وارد ایران شده است.

آمار مقدماتی گمرک از تجارت خارجی ۵ ماهه نخست سال ۹۷ نشان می‌دهد که در این مدت بیش از ۱۱۱ تن کمربند ایمنی از کشور‌های مختلف جهان وارد ایران شده است.

بر اساس واردات این حجم کمربند ایمنی به کشور یک میلیون و ۲۵۹ هزار و ۲۴۲ دلار ارز از کشور خارج شد که معادل ریالی آن بالغ بر ۵۲ میلیارد و ۵۴۴ میلیون و ۷۵۶ هزار و ۶۲۹ ریال در آمار گمرک به ثبت رسیده است.

براساس این گزارش کمربند ایمنی از کشور‌های اتریش، آلمان، چین، ژاپن و فرانسه وارد ایران شده است.

بنا بر آمار منتشره از سوی گمرک بیشترین واردات کمربند ایمنی از کشور چین بوده که ارزش آن یک میلیون و ۲۳۶ هزار و ۶۹۹ دلار به ثبت رسیده است.

چهار لیتر روغن وارداتی 400هزارتومان و داخلی 170هزار تومان

اتوپارت پرس: رئیس اتحادیه فروشندگان لاستیک، فیلتر، روغن، پنچرگیران و فیلترسازان تهران با اعلام فروش لاستیک‌های سواری در ازای ارائه فتوکپی سند خودرو، کارت ماشین و کارت ملی، گفت: «این طرح از شهریور ماه آغاز شده است. پیش از آن در ماه مرداد که وضعیت حوزه لاستیک نابسامان شد و قیمت ها بالا رفت، به منظور اعمال مدیریت از جانب اتحادیه، به کارخانه ها اعلام کردیم که تعداد لاستیکی که به نمایندگان می دهند را اعلام کنند.»

داوود سعادتی‌نژاد با اشاره به اینکه در این خصوص از لاستیک‌های سنگین-که در اختیار پایانه‌ها و وزارت صمت قرار دارد- صرف‌نظر کردیم، اظهار کرد: «ولی برای مدیریت لاستیک‌های سواری به منظور ممانعت از افرادی که قصد خرید و سپس فروش به صورت آزاد دارند و برای جلوگیری از افزایش قیمت، اعلام کردیم که به منظور دریافت دو حلقه لاستیک باید فتوکپی سند خودرو، کارت ماشین و کارت ملی ارائه شود.»

وی با توضیح این مطلب که همین مساله باعث شد وضعیت حوزه لاستیک مدیریت و قیمت‌ها متناسب شود، افزود: «به طوریکه در حال حاضر قیمت آزاد و دولتی حدود 10 هزار تومان تفاوت دارند. از شهریور این اقدام را آغاز کرده ایم و در حال حاضر در حوزه لاستیک سواری مشکلی وجود ندارد ولی در بخش لاستیک های وارداتی چون نمایندگانی که اقدام به واردات می کنند آمار و ارقام را به اتحادیه ارائه نداده اند، مقداری قیمت این نوع لاستیک افزایش پیدا کرده است، اما ما در حال توزیع لاستیک ایرانی هستیم و مردم نیز بیشتر از لاستیک ایرانی استفاده می‌کنند و مشتری و خریدار لاستیک خارجی، محدود به لاستیک‌هایی است که در ایران تولید نمی شود.»

سعادتی‌نژاد با بیان اینکه در حال حاضر قیمت لاستیک ماشین‌های سواری-که اتحادیه بر آن نظارت داشته است- مناسب و کنترل شده است، خاطرنشان کرد: «ولی قیمت لاستیک‌های سنگین -که زیر نظر وزارت صمت قرار دارد- سرسام آور بوده و ممکن است لاستیک 3 میلیون تومانی به مبلغ 8 میلیون تومان به فروش رسد.»

 ثبات قیمت روغن موتور خودرو

رئیس اتحادیه فروشندگان لاستیک، فیلتر، روغن، پنچرگیران و فیلترسازان تهران در خصوص بازار روغن موتور خودرو گفت: «با توجه به جلساتی که با شرکت پالایشگاه و مدیران داشته‌ایم، توزیع روغن موتور نیز در بازار شرایط مناسبی پیدا کرده است و با افزایش قیمت مواجه نبوده ایم.»

وی در خصوص نبود نام روغن موتورهای ایرانی در فهرست روغن‌های توصیه شده خودروسازان بزرگ دنیا، اظهار کرد: «بعضی از کارخانه‌ها برند خارجی هستند و روغن‌هایی را که خود تولید می‌کنند را توصیه می‌کنند، در صورتیکه ما در ایران در حال تولید روغن موتور برای تمام خودروهای موجود در ایران هستیم و خرید روغن های خارجی توسط مردم ضروری و به صرفه نیست.»

داوود سعادتی‌نژاد با اشاره به اینکه یک روغن 4 لیتری وارداتی حدود 300 یا 400 هزار تومان در بازار ایران به فروش می رسد، تاکید کرد: «اما همان روغن تولید داخل با قیمتی حدود 170 هزار تومان و یا کمتر به فروش می‌رسد. ما 4 شرکت برند داریم که روغنشان نیز کیفیت دارد. صحبت در مورد روغن خارجی بیشتر تبلیغ است و کسانی که می گویند روغن خارجی وارد می کنند امکان دارد یک کانتینر وارد کنند و بقیه روغن ها را همینجا و در ایران پر کنند، زیرا واردات به صرفه نیست.»

سعادتی نژاد در خصوص استفاده از روغن های اسیدشویی شده و تصفیه دوم به عنوان محصول نهایی گفت: «روغن تصفیه دوم، نزدیک به 50 سال است که در ایران تولید می شود و در این روغن تصفیه دوم از پایه یک استفاده می شود و برای خودروهای کندرو و سبک و قیمت پایین مناسب است و برای این دسته از خودروها مشکلی ایجاد نمی کند اما ماشین های مدل بالا در صورت استفاده از این روغن ها دچار آسیب می شوند. در واقع در فرایند روغن تصفیه دوم، روغنهای کار کرده را جمع آوری و مواد اولیه پایه اول افزودنی اضافه می کنند و تبدیل به روغن می شود.»

تولید پلتفرم ملی حرفی جذاب که توجیه اقتصادی ندارد

اتوپارت پرس: مشاور انجمن خودروسازان ایران با بررسی مشکلات خودروسازان و صنعت خودرو کشور، با اشاره به اجرای قانون منع به کار گیری بازنشستگان در دستگاه‌های اجرایی دولتی، اعلام کرد: «این قانون مصوب، در تمام دستگاه‌های دولتی اجرا می‌شود. ولی چون صنعت خودرو دولتی نیست، شامل حال مدیران این صنعت نمی‌شود.»

داوود میرخانی‌رشتی در خصوص جایگزینی برخی معاونین وزارت صمت که افراد تاثیرگذار و با تجربه‌ای هستند، گفت: «این مساله تاثیر کوتاه مدتی خواهد داشت. بدیهی است فرد و مدیر جدید خردمند قطعا از افراد دارای تجربه به عنوان مشاور رسمی و یا غیررسمی استفاده خواهد کرد. ضمن اینکه تعداد افراد متخصص و باتجربه در سازمان‌های متبوعه کم نیست.»

وی در خصوص امکان حفظ تیراژ خودرو توسط خودروسازان در شرایط تحریم اظهار کرد: «ممکن است برخی ملاحظات و محدودیت‌های سیاسی و اقتصادی از بیرون به خودروساز تحمیل شود که خودروساز قادر به کنترل و مدیریت این امور نباشد. امروز هیچکدام از صنایع کشور 100درصد خوداتکا نبوده و نیازمند گشایش اعتبار و تامین برخی مواد اولیه از خارج هستند. درحوزه خودرو نیز در صورتی‌که با کمبود ارز یا تاخیر در تامین ارز مواجه باشیم، حفظ تیراژ مشکل بوده و ممکن است با کاهش تیراژ مواجه شویم.»

میرخانی‌رشتی در خصوص امکان تولید پلتفرم ملی گفت: «صحبت در مورد تولید پلتفرم ملی در شرایط فعلی تحریمها بی‌معنا است. چراکه اولا ارتباط ما با شرکت‌های صاحب فناوری قطع است و دوم اینکه پلتفرم ملی زمانی معنا دارد که قادر به تولید و فروش حداقل 5 میلیون از چند محصول مرتبط، آن هم در یک بازه زمانی حداکثر 5 ساله باشیم. سوم اینکه امکان تامین تسهیلات بانکی دراز مدت با نرخ 3 – 2 درصد باید وجود داشته باشد و چهارم اینکه شبکه قطعه و مجموعه‌ساز ما بتوانند ظرف یکسال تیراژ تولید را به 100 هزار برسانند. در حالی‌که طبق تجربه تاریخی، 8 تا 10 سال طول می‌کشد تا بتوان تیراژ محصول جدید را به 100 هزار دستگاه رساند.»

وی افزود: «برای تولید یک پلتفرم باید سرمایه‌گذاری هنگفتی به منظور تامین تجهیزات، ماشین‌آلات و دانش فنی و... صورت گیرد. پس لازم است حداقل چند میلیون نسخه از آن ظرف مدت مثلا 5 تا 10 سال فروخته شود. اما کشش بازار ما در این حد نیست. بنابراین صحبت از تولید پلتفرم ملی یک حرف قشنگ و جذاب مورد پسند مسئولین است، ولی اجرای این امر صرفه و توجیه اقتصادی ندارد.»

میرخانی‌رشتی تصریح کرد: «هر تصمیمی که اتخاذ می‌شود باید توجیه و صرفه اقتصادی داشته باشد. اینکه کشوری مانند ترکیه به تولید پلتفرم ملی ورود نمی‌کند به دلیل عدم صرفه اقتصادی است، زیرا امکان برگشت سرمایه‌گذاری انجام شده، ظرف مدت مثلا 3 تا 5 سال وجود ندارد. بنابراین صحبت از توسعه پلتفرم داخلی از نظر سیاسی و تبلیغ اجتماعی و خوشایند مردم و مسئولین خوب است اما مقرون به صرفه نبوده و توجیه اقتصادی ندارد.»

مشکل تخصیص ارز نیمایی به برخی کالاهای ثبت سفارش شده غیربانکی حل شد

اتوپارت پرس: تامین ارز برخی کالاهای ثبت سفارش شده غیر بانکی از سامانه نیما امکان پذیر شد.+سند نامه

به این ترتیب تخصیص و تامین ارز کالاهایی که ثبت سفارش آنها از ابتدای سال 1396 تا 21فروردین‌ماه سال‌جاری به صورت غیربانکی (بدون انتقال ارز/ارز متقاضی) و در قالب خرید اعتباری انجام گرفته و ترخیص آنها از گمرک حدفاصل 1مهرماه96 تا 21فروردین‌ماه97 صورت گرفته و موعد پرداخت آنها از 22فروردین امسال به بعد باشد، در صورت تایید وزارتخانه ذی‌ربط (با تایید معاون وزارتخانه مربوطه) حداکثر تا سقف مبلغ ترخیص شده مطابق مندرجات پروانه گمرکی از طریق بازار دوم ارز (نیما) در چارچوب مقررات مربوطه امکانپذیر خواهد بود.

این نامه 12 آبان‌ماه جاری، با امضای مهدی نیازی، سرپرست دفتر مقررات، صادرات و واردات سازمان توسعه تجارت، به سازمان‌های صنعت، معدن و تجارت استان‌ها ابلاغ شده است.