اتوپارت پرس: تحریمهای این دوره با دوره گذشته تفاوت‌های زیادی دارد که اکنون صنعت خودرو و قطعه را با چالش‌های جدی روبه‌رو کرده است. در اوج تحریم سال 91، قیمت خودرو فاصله‌ای 10 تا 12 میلیون تومان با کارخانه داشت، ولی در این دوره قیمت خودرو فاصله 70 میلیون تومانی دارد و مشخص نیست چه زمان رشد قیمت‌ها متوقف میشود.
محمد رضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن و قطعات خودرو در این باره اعلام کرد: «این دوره از تحریم با دوره گذشته تفاوت‌های زیادی کرده‌است. در دوره‌اول، ما مشکلات داخلی نداشتیم و سیاستگذاران این صنعت را همراهی می‌کردند ولی در دوره جدید علاوه بر تحریم بین‌المللی شاهد تحریم داخلی هم هستیم. بارها این موضوع را هشدار داده‌ایم اما هیچ کس صدای ما را نمی‌شنود.»
وی افزود: «مردم به خاطر وضعیت تولید خودرو و قیمت‌ها از قطعه سازان و خودروسازان گلایه دارند. اما این صنعت با شرایط موجود و فشارهایی که بر آن وارد شده است، چه کاری می‌تواند انجام دهد. مرتب جلوی پای خودروسازان و قطعه سازان سنگ‌اندازی میشود و هیچ مجموعه‌ای در کنار این گروه از صنعت کشور نیست. اگر در این دوره مانند گذشته سیاستگذاران در کنار صنایع بودند، صنعت خودرو به بحران نزدیک نمی‌شد.»
نجفی‌منش با اشاره به سهولت تخصیص ارز در دوره تحریمهای قبلی گفت: «در سال‌های 90 و 91 تخصیص ارز بسیار راحت‌تر بود و گروه‌های صنعتی و تولیدی براحتی می‌توانستند ارز مورد نیاز خود را تأمین کنند. اما در این دوره تأمین ارز، عذاب عظیم ما شده است. از مرحله ثبت سفارش تا تأیید آن باید ازچند مرحله وزارت صنعت که بسیار طولانی، زمان بر و نفس گیر است بگذریم و بعد از آن به سخت‌ترین مرحله یعنی بانک مرکزی می‌رسیم. دریافت ارز از این مجموعه یکی از چالش‌های اصلی بخش تولید است که متأسفانه با وجود تمام تذکرات و حتی خط و نشان رئیس جمهوری درست نشده است. اخیراً نیز با آنکه از تمام موانع وزارت صنعت عبور کرده ایم، بانک مرکزی اسناد را باطل کرد و همه ما مجبور شدیم به مرحله اول یعنی مرحله درخواست اولیه برویم. بانک مرکزی دلیل این مخالفت را اعلام نکرده است و در برابر تمام سؤال‌ها سکوت می‌کند.»
رئیس انجمن صنایع همگن و قطعات خودرو همچنین خاطرنشان کرد: «مدیران در جلسات رسمی وعده‌های مختلفی می‌دهند اما در عمل هیچ‌کدام را عملیاتی نمی‌کنند و حتی جوابی هم به ما نمی‌دهند. این رفتار دو گانه بخشی از خود تحریمی است که صنایع از آن صحبت می‌کنند. مشکل دیگری که اکنون قطعه سازان و خودروسازان با آن روبه‌رو هستند برگشت پول خریدهای اعتباری با 3 برابر قیمت است. خیلی از واحدها به علت ارتباطی که داشتند نسبت به خرید مواد اولیه و قطعات اقدام کردند و قرار بود مانند سنوات گذشته در مدت یکسال پول را پس بدهند اما با صعودی شدن قیمت ارز، اکنون آنها مجبورند با ارز نیما بازپرداخت را انجام دهند حال افزایش سه برابری قیمت‌ها برای خودروسازان و قطعه سازان امکان پذیر نیست و به همین جهت گفته‌ایم این صنعت به شرکت‌های خارجی 2 میلیارد دلار بدهی دارد. وقتی قطعه ساز با قیمت گذشته محصول خود را فروخته بازپرداختش باید چگونه باشد. لذا یکی از خواسته‌های ما این است که ارز آنها با نرخ روز که خرید کردند تسویه شود. ما 3300 قطعه و 1530 قطعه ساز داریم حال اگر به این حوزه بیش ازاین بی‌توجهی شود، معلوم نیست صنعت خودرو قرار است چگونه خودروهای خود را تجاری کند.»
وی در خصوص آمار و ارقام وعلت کاهش سرعت تولید، در این صنعت تاکید کرد: «سال 90 میزان تولید خودرو به یک میلیون و 600 هزار دستگاه رسید، سال 91 این عدد به 990 هزار دستگاه و در سال 92 به کمتر از 500 هزار دستگاه رسید. بعد از ورود محمدرضا نعمت‌زاده وزیر اسبق صنعت، معدن و تجارت، تولید خودرو در مسیر احیا قرار گرفت. به‌گونه‌ای که در سال 93 میزان تولید خودرو به 730 هزار دستگاه رسید و سال بعد از آن به رقم تولید 900 هزار دستگاه رسیدیم. سال 95 هم یک میلیون دستگاه خودرو و سال گذشته نزدیک به یک میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو تولید شد. لذا توانستیم با سرعت کاهش را جبران کنیم. اما در این دوره تحریم و در اولین سال تحریم تولید روزانه خودرو از 2500 دستگاه به 600 الی 700 دستگاه رسیده است. این عدد نشان می‌دهد که تحریم تأثیر بیشتری بر صنعت خودرو گذاشته است ولی بدون شک بیشترین تأثیر ناشی از تحریم داخلی است. سؤال فعالان صنعت قطعه و خودروسازی این است چرا در آن دوره وزارت صنعت و سایر مجموعه‌ها همکاری می‌کردند ولی در تحریم جدید مسئولان داخلی همکاری ندارند.»
محمد رضا نجفی‌منش توصیه کرد: «اول از همه امیدواریم شورای سیاستگذاری خودرو احیا شود و وزیر صنعت شنونده صحبت‌های کارشناسی باشد. دوم آنکه نمایشگاهی از نداشته هایمان در صنعت خودرو برگزار کنیم و در این نمایشگاه از شرکت‌های دانش‌بنیان و دانشگاه‌ها بخواهیم که گوشه‌ای از تأمین قطعات را بگیرند. با این اتفاق حداقل 10 میلیارد دلار صرفه‌جویی ارزی خواهیم داشت. اکنون میزان ارزبری صنعت خودرو 25 میلیارد دلار است.»
وی در پایان با اشاره به سطح همکاری شرکت‌های خارجی با ایران نسبت به دوره قبل گفت: «در این دوره شرایط بسیار سخت‌تر شده است و شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز حاضر به هیچ نوع همکاری نیستند. در دوره قبل رنو از امریکا مجوز گرفت و در ایران ماند ولی در این دوره حتی رنو هم از ایران رفت و اکنون نمی‌توان کاری انجام داد. تحریم این دوره با وجود اینکه اروپایی‌ها می‌گویند با ایران همکاری خواهند داشت خیلی بدتر است.»
اتوپارت پرس: حدود سه ماه دیگر، طرح ابر پروژه اسقاط خودروهای سنگین یکساله میشود. در طرح یاد شده قرار بود 202 هزار دستگاه خودروی فرسوده سنگین تا پایان دولت دوازدهم از رده خارج شوند. در حال حاضر با توجه به شرایط حاکم براقتصاد کشور، این طرح به کندی پیش می‌رود.
علت این کندی سرعت را می‌توان از طرفی عدم‌تخصیص اعتبارهای لازم برای این طرح و ازطرفی دیگر افزایش قیمت خودروهای سنگین دانست. براساس آمارهای ارائه شده، در‌حالی‌که در زمان آغاز این طرح یک اتوبوس نو، قیمتی برابر با 700 میلیون تومان داشت، در حال حاضر به علت نوسانات نرخ ارز و همچنین بازگشت تحریمها، قیمت این اتوبوس به بیش از 2 میلیارد تومان افزایش یافته است.
در این زمینه روز گذشته مسعود تجریشی، معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست، عنوان کرد: «باید در شرایط حاضر که اعتبارات لازم برای نوسازی ناوگان در اختیار نیست، راه‌های دیگر امتحان شود.»
وی همچنین ادامه داد: «یکی از آن راه‌ها، توجه به بازسازی به جای نوسازی خودروهای فرسوده است. برای تحقق این مساله باید به بحث معاینه فنی خودروهای سبک و سنگین توجه ویژه کرد. طرح اسقاط خودروهای سنگین بهمن‌ماه سال گذشته در راستای کاهش آلودگی هوا از سوی حسن روحانی رئیس‌جمهور رونمایی شد. همانطور که عنوان شد این طرح هم‌اکنون با موانع جدی روبه‌رو است.»
تجریشی در پایان با اشاره به راه دیگر اضافه کرد: «یکی دیگر ازموانع اجرای این طرح عدم‌شناسایی خودروهای سنگین فرسوده است که بانک اطلاعاتی خودروهای سنگین در وزارت راه و بانک اطلاعاتی خودروهای سبک در وزارت کشور است. بنابراین یکپارچه نبودن این دو بانک اطلاعاتی مانع از شناسایی خودروهای فرسوده میشود.»