اتوپارت پرس: دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو برای اولین بار با ذکر آمار، اعداد و ارقام دقیق، ثابت کرد قیمت تمام شده تولید در بخش‌های مختلف صنعت چند برابر افزایش یافته و ثابت ماندن قیمت خودرو چگونه به نابودی کل صنعت خودرو منجر خواهد شد.
مازیار بیگلو با اشاره به اینکه افزایش قیمت‌ها به دلایل مختلف رخ داده است، اعلام کرد: «افزایش قیمت مواد اولیه داخلی مثل آهن، مس، محصولات پتروشیمی است که مبنای قیمت‌گذاری آنها در بورس کالا، نرخ ارز است. پس اگر پیش از این مبنا، دلار 4200 تومانی بود، امروز قیمت‌گذاری بر اساس ارز نیمایی در حدود 8 هزار تومان انجام میشود.»
وی در ادامه افزود: «قیمت مواد اولیه از جمله فولاد 134درصد، قراضه مواد اولیه ریخته‌گری 210درصد، مس 110درصد، پلیمرهای پلاستیکی 160درصد و آلومینیوم 119درصد افزایش قیمت داشته است. به این ترتیب میانگین افزایش قیمت مواد اولیه داخلی تا پایان شهریور سال‌جاری، 147درصد محاسبه شده است.»
بیگلو با اشاره به اینکه در سبد قیمت قطعه‌سازان معمولا از کل خرید 36 درصد مصارف ارزی و 64 درصد مصارف ریالی است، اظهار کرد: «اگر 64 درصد مصارف ریالی در 147 درصد میانگین افزایش قیمت مواد اولیه ضرب شود، تاثیر آن روی کل قیمت 94 درصد میشود که این فقط افزایش قیمت مواد اولیه داخلی است.»
وی در پاسخ به موضوع تغییرات در بخش قیمت مواد اولیه خارجی تاکید کرد: «در زمینه افزایش قیمت مواد اولیه خارجی نیز مساله قابل توجه این است که قیمت ارز از 3200تومان به 8200 تومان نیمایی رسیده است. یعنی قیمت واد اولیه خارجی 156درصد افزایش قیمت داشته است که اگر این عدد در آن رقم 36درصد مصارف ارزی ضرب شود، به عدد 56درصد تاثیر بر قیمت قطعات می‌رسیم.»
وی همچنین تصریح کرد: «در این راستا اگر دو عدد 94 درصد تاثیر افزایش قیمت مواد اولیه داخلی با 56 درصد تاثیر افزایش قیمت مواد اولیه خارجی بر تولید با یکدیگر جمع شود، مشخص میشود ما 150 درصد افزایش قیمت تمام شده تولید در کل قطعات داشته‌ایم که این به معنای دوبرابر شدن قیمت قطعات است.»
دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو درباره نحوه محاسبه تاثیرات ذکر شده بر قیمت خودروهای تولید داخل تاکید کرد: «اگر میانگین قیمت خودرو داخلی را 30 میلیون تومان در نظر بگیریم، و حدود 75درصد قطعات این خودرو از داخل تامین شود، مشخص می‌َشود در شرایط قبلی برای تولید هر خودرو، به ارزش 22 میلیون و 500 هزار تومان از قطعات تولید داخل استفاده می‌شده است. این عدد درحال حاضر با توجه به توضیحاتی که ارائه شد، باید 2.5 برابر شود. یعنی در شرایط فعلی و با حساب قیمت‌های جدید، ارزش رقمی که برای تامین قطعات باید به قطعه‌ساز پرداخته شود، حدود 56 میلیون تومان است که چنین اتفاقی نمی‌افتد. در این فرایند قطعه‌سازان به ازای هر خودرویی که در حال حاضر تولید و تجاری شده و توسط خودروساز عرضه میشود، نزدیک به 34میلیون تومان ضرر می‌دهد.»
وی ادامه داد: «اگر امسال یک میلیون دستگاه خودرو در کشور تولید شود، به این معنا است که 34هزار میلیارد تومان سرمایه در صنعت خودرو و قطعه‌سازی از بین رفته است. چراکه فروشنده مواد اولیه داخلی و خارجی که پول خود را دریافت کرده‌اند، اما قطعه‌ساز و خودروساز میان مشتری نهایی و فروشنده مواد اولیه اصطلاحا گیر کرده‌اند. این 34 هزار میلیارد تومان را حتی اگر بین خودروساز و قطعه‌ساز تقسیم شود، هرکدام حداقل 17هزار میلیارد تومان متضرر شده‌اند و به این میزان سرمایه از دست داده‌اند.»
همچنین افزود: « این در حالی است که کل فروش خودروسازان در سال 1396 به ارزش 60هزار میلیارد تومان بوده است. اگر قرار باشد امسال صنعت خودرو و قطعه‌سازی بیش از 30هزار میلیارد تومان زیان بدهند، یعنی دیگر چیزی از صنعت خودرو در کشور باقی نخواهد ماند.»
وی در رابطه با پرداخت یارانه توسط دولت گفت: «در حال حاضر یارانه‌ای وجود ندارد. چون اگر قرار بود در این شرایط به صنعت خودرو و قطعه‌سازی یارانه پرداخت شود، این یارانه باید به قیمت نهاده‌های اولیه تولید اختصاص می‌یافت که عموما مواد اولیه را شامل می‌شد. یعنی دولت می‌توانست حداقل به فروشندگان مواد اولیه داخلی که بیشتر دولتی هستند، ابلاغ کند که آنها با قیمت‌های پورسانت دار مواد اولیه را به قطعه‌ساز و خودروساز بفروشند. درحالی که این کار را نکرد و در نتیجه پول را از دست فعالان صنعت خودرو خارج کرد و زیان را به سمت آنها هدایت کرد. یا حداقل این امکان بود که ارز مورد نیاز صنعت خودرو از محل ارز 4200تومانی تخصیص یابد که این اتفاق هم نیفتاد.»
مازیار بیگلو اضافه کرد: «به این ترتیب نتیجه می‌گیریم دولت عزمی برای کنترل قیمت مواد اولیه ندارد و اصل اختلاف نظر ما سیستم قیمت‌گذاری همین است که اگر قرار است قیمت مواد اولیه بر اساس قیمت ارز ثانویه و بازار آزاد در بورس کالا تعیین شود، پس باید ملاک قیمت‌گذاری خودرو هم همین باشد. نمی‌شود قیمت مواد اولیه آزاد باشد اما قیمت خودرو و قطعات دستوری تعیین شود.»
بیگلو به ضرری که صنعت خودرو در این شرایط قیمت‌گذاری متحمل میشود نیز اشاره داشت و گفت: «دو خودروساز طی شش ماه گذشته حدود 500میلیارد تومان زیان داده‌اند. در صورت اصلاح نشدن این فرایند، این زیان تا پایان سال به بیش از 13هزار میلیارد تومان خواهد رسید. چرا که همیشه حجم تولید خودروسازان در نیم‌سال اول کمتر از شش ماهه دوم بوده است.»
وی ادامه داد: «در این وضعیت بعید است خودروساز و قطعه‌ساز تحمل چنین زیانی را داشته باشند. در نتیجه همانطور که پیش از این نیز هشدار داده بودیم، قطعه‌سازان یکی پس از دیگری تعطیل خواهند شد. دولت باید بپذیرد قیمت‌گذاری خودرو بحثی نیست که بتوان به شکل عوام‌فریبانه با آن مواجه شد و با آن رای جمع کرد و به هر صورت مردم را راضی نگاه داشت. چون همین مردم که ممکن است از طرفی از پایین نگاه داشته شدن قیمت‌های خودرو راضی باشند، از طرف دیگر از تعطیلی شرکت‌ها و از بین رفتن اشتغال ناراضی خواهند ماند. اما قدرت فشار افکار عمومی آنقدر زیاد است که بی‌شک و شاید ناخواسته بر تصمیم دولت تاثیر می‌گذارد. مگر اینکه نگاه عمومی به قیمت خودرو تغییر کند.»
بیگلو تاکید کرد: «اینجا دو راه وجود دارد. اول اینکه نگاه به کل این صنعت و فعالیت، نگاه یارانه‌ای باشد. مثل همان نگاهی که به بنزین وجود دارد و دولت پذیرفت که باید برای بنزین یارانه بدهد تا قیمت آن پایین نگاه داشته شود که تبعات اجتماعی نداشته باشد. دوم اینکه اگر قرار است این حوزه به عنوان یک صنعت باز و رقابت‌پذیر باشد، باید قیمت‌ها هم آزادانه تعیین شود. نمی‌توان نیمی از اقتصاد و صنعت را رقابت‌پذیر تصور کرد و نیم دیگر را دولتی در نظر گرفت. اگر قرار است صنعت خودرو دولتی باشد، مواد اولیه هم باید با نرخ دولتی تامین شود. اما اگر می‌خواهد آزاد و رقابتی باشد، باید قیمت فروش هم آزاد و رقابتی تعیین شود.»
مازیار بیگلو درباره تفاوت قیمت دلار با قیمت خودرو نظری منفی داشت و گفت: « تفاوتی ندارد. اینکه نرخ دلار مبنای قیمت خودرو است. در واقع مبنای قیمت خودرو، قیمت مواد اولیه است و قیمت مواد اولیه بر مبنای دلار در بورس کالا تعیین میشود. به این ترتیب هیچ وقت یک عرضه‌کننده فولاد نمی‌تواند بگوید که مثلا امروز می‌خواد آهن یا فولاد را با قیمت هر کیلو هزار تومان در بورس کالا بفروشد. چراکه قیمت‌گذاری آن فرمول دارد که طبق آن باید قیمت جهانی بر نرخ تبدیل، که دستوری اعلام میشود ضرب شود.»
وی در پایان خاطر نشان کرد: «وقتی به هر دلیل امکان کنترل نرخ ارز و دلار وجود ندارد، طبیعتا نمی‌توان قیمت تولید خودرو را هم کنترل کرد. نکته اصلی این است که چرا این کنترل شدید فقط در مورد قیمت خودرو می‌افتد. مگر نه این است که سایر محصولات مورد نیاز مردم، از اقلام خوراکی و لبنیات و... افزایش قیمت نداشته و مردم آن را نپذیرفته‌اند. البته قابل پیش‌بینی است که افزایش قیمت و رقابتی شدن بازار خودرو نارضایتی و شکایات عمومی و اجتماعی را در پی خواهد داشت و قطعا به افت فروش خودرو و قطعه را نیز به دنبال دارد. اما باید انتخاب کنیم یا صنعت خودرو و قطعه‌سازی طی ماه‌های آینده نابود شود، یا باید تصمیم بگیریم خودروسازی و قطعه‌سازی فعال، پویا و رقابت‌پذیر است اما با تیراژ پایین‌تر تولید می‌کند. این اتفاق در کشورهای دیگر نیز افتاده است. لازم نیست چرخ را از اول اختراع کنیم و کافی است الگوبرداری کنیم.»